自貢於1949年2月5日和平解放。解放前夕，自貢鹽場處於停頓狀態，運輸基本停止。解放初期，人民政府對食鹽實行公私運銷政策。由於原來的貨主對人民政府的政策持懷疑觀望態度，加上自貢周邊搶劫頻繁，特別是1950年初，土匪奪取撫順龍觀山地區，經常搶劫鹽船，槍殺船夫。1950年3月，土匪在鄧璐段壹次搶鹽約20000噸。面對這種情況，川康鹽務局總軍事代表楊壽山同誌到上海川南行政公署，請求出兵清剿。鹽警部隊在以公鹽為龍頭的同時，進行武裝押運。運鹽車、木船分車、分船運輸，並派鹽警部隊配槍保護，運到陸地上出售，分散運輸地點，保證當地民眾的糧食需求。很快土匪被消滅，交通逐漸恢復正常。
1950年5月，川南鹽業公司成立。自貢場儲存的大部分鹽斤和新品仍由國營鹽業運銷部門運出。只有大昌魚和貴州的壹些貨主等少數貨主同意將少量鹽斤運到指定的岸上出售。1953以來，由於食鹽是人民日常生活不可缺少的物資，人民政府對食鹽實行統壹征收、統壹分配、計劃運輸的政策，不能由私人商人自由買賣，但食鹽的運輸完全由國家鹽業運銷部門計劃，從而占據了整個食鹽運銷陣地。原鹽是關系國計民生的重要產品。為了便於統壹安排生產，保證人民糧食和工農業生產的需要，由輕工業部負責計劃采購，統壹安排，現場發放。65438年1月1日至0958年1月1日，原鹽被指定為部管物資，以便統籌安排產銷和合理組織運輸。在調撥和運輸中，必須遵循“統籌規劃，適當安排”的原則，實行輕工業部規定的辦法:統壹規劃，均衡分區，定點，就近就地供應。截至目前，自貢鹽業分公司仍執行輕工業部統壹計劃，運輸計劃由省鹽務局均衡下達。原鹽的運輸由國營企業根據輕工業部的統壹平衡進行計劃、管理和運輸，徹底改變了舊中國有時委托商人、有時官商兼運、有時邀請商人接受運輸的方法，保證了人民生活和工農業生產的需要。
二是自貢長途運輸路線和運輸工具的變化。
舊中國自貢的食鹽運輸極其落後，主要靠水路運輸，僅依靠自貢府西河運鹽。河道從火井坨到鄧關閘60公裏，73。距離李家灣燈關60公裏。有很多風險要分散。十余道以石或木絞，存水放舟。上遊的船在枯水裝不下時，就要放水，多人航行。從自流井到鄧關，經過灘頭後必須通過窪地移動沙灘。川康鹽務局為了增產，趕上運輸，從1940開始修建船閘，金友壹座，巖灘壹座，登關壹座，均於1942年6月完工，造價380萬元。船閘修好後，過了險灘就不動了，每艘船的體積增加50%。船閘修好後，每艘船來回7天，壹年可達40多次。自貢解放初期仍以這條水路為主，分四段運輸，即濱河-鄧段、鄧小段、滬渝段及以下重慶段。自流井到登關是槽船，登關到瀘州是槳船。湖州之下，是壹條長船。到了株洲後，除了鹽的消耗，其余都是分開跑。
1.永安:敘永由陸裝運，邊境鹽由汽車運往貴州畢節、安順等地。
2.仁安:瀘州通過調撥運到合江，仁邊鹽再運到貴州赤水、茅臺等地。
3.銀行。壹條河流從江津入海口運出，邊鹽經貴州宋慈的東溪、石角、水陸運輸、川黔公路進入貴州。
4.重慶行:重慶用長途船運輸，貴州鹽用汽車從海棠溪經川黔公路運到貴州遵義、貴陽、安順、鎮遠等地。
5.福安:涪陵用長舟或船運，彭水用鹽運，思南、沿河用鹽運；江口至貴州坡川、龔灘、德江的陸路運輸。
6.運河岸從重慶嘉陵江用木船運到合川等地。
7.萬安乘遊船轉萬縣等地。
8.湘楚岸:從重慶坐船或木船到宜昌再到湖北湖南。
票鹽，即自貢當地的售鹽規定，壹般由陸路就地出售，用汽車、牛、馬或人力運往撫順、內江、隆昌、榮昌、資中、資陽、永川、璧山、榮縣、威遠、戶縣、南溪、自貢郊區。根據以上1950的統計，水運149250噸，蒸汽需求2400噸，現場銷售30020噸，水運占總運輸量的80%以上。
鄧關至瀘州(沱江)全長105km，1-4月和15年2月5個月為枯水期。水位低，灘險多，船舶裝載量降低到60%左右，對於更大的船舶來說就更不正常了。由於灘險太多，大大降低了艦船保障和運輸的效率。平時可以走四個航次，旱季只能走不到三次。旱季運鹽極其困難。沱江登湖段新中國成立後，富順縣組織成立了航運公司，由富順空管站領導和管理。* * *有木船裝載大約5000噸。解放後，自貢井鄧段槽船由鄧、胡直接疏浚運輸，從自流井到湖州，節省了吊裝和換裝費用，縮短了運輸時間。隨著工農業生產的發展，1959建成鄧關鹽廠，年產量約10萬噸。其他物資的運輸也逐年增加，如糧食、甘蔗、沙子、磚瓦等。運能與運能矛盾，運能不足，物資積壓。1960年，省內河處、宜賓中心航管站等單位從內江、資中、資陽、簡陽、蕭縣、長寧、敘永等外國港口抽調船舶，載重3000多噸，參與鄧小段的運輸，主要是運鹽。
自1959登關鹽廠投產後，自貢老廠停止水運食鹽，原因是登肖段旱季運鹽特別困難。水幹的時候，灘槽的水深只有2平方英尺左右，不得不減少船撐。解放初，航管部門歷年整修航道輪，每年維護沱江費用65438+萬元，改變了壹些航道，有的淺深，有的窄寬，有的險峻，有的彎直。至1966，撫順空管部門會同自貢鹽運站，對影響鹽運的35處進行排查。
這些淺灘在枯水期仍然影響鹽的運輸，因此在枯水期不能充分利用運輸能力，在經濟上增加了成本。航運主管部門已決定在枯水期實行枯水補貼，並根據每年枯水的實際情況協商確定補貼措施。
1966年，富順縣人民政府決定枯水補貼標準:沱江鄧璐段下水，不論船的大小，按裝機噸位的40%給予補貼，從12的L日起至明年4月30日止。
1074省交通運輸局規定沱江李家灣至湖州段調整為60%，自1974年5月1日起執行。
為解決鄧關鹽枯水期超量運輸問題，省交通運輸局、省鹽務局於3月31、1973在平山召開水運區域會議。沱江水位驟降，水深在1。3到1。5平方英尺。運費收入不夠船工工資，運輸企業虧損嚴重。同年3月27日，沱江水位大幅下降。
1.根據平山會議紀要，枯水期壹般船舶裝載低於50%時，沱江運費按50%計算，補貼獎金按規定計算，時間從1973年4月1起執行。超過50%按規定計算。
2.雙方合作進行水的計量和積載。當水位為1.5平方英尺時，要求普通船(載重2噸)裝載到30%，其余船只只按實際通過水面的船只數裝載。
3.如果水位下降到船舶載重的20%以下，雙方應協商並采取必要措施將載重維持在20%並爭取更多的運輸。
沱江、登湖段運輸困難，尤其是枯水期，仍力爭水路運輸。由於鄧關鹽在自貢裝車較多，增加了火車運輸的壓力，影響了自貢老廠的食鹽生產和運輸。同時，將上海、合江各縣的鹽運到赤水，瀘州藍田壩運到畢節也是合理的。因此，為降低鄧關鹽水運輸增加的成本，食鹽配送價格由1963每噸降低12.00元，決定將食鹽配送價格由1965每噸調整為15.00元，以平衡運費差額。
解放後，鹽主要靠船運輸，有時也有長船。重慶港務局在瀘州設立辦事處辦理此項運輸業務，並在九龍坡、蘭家沱設立港口和貨運平臺，從重慶嘉陵江沿岸的重慶、長壽、豐都、涪陵、萬縣、巫山、宜昌、湖南、遂北等地轉運食鹽，從長江經烏江至彭水、龔灘、沿河等地轉運至涪陵。從彭水到黔江，從龔灘沿公路到酉陽、秀山。
1951，成渝鐵路坐火車到內江。1952自貢老廠章貢、郭四大鹽廠生產的鹽，由自貢汽車運至內江東站。列車運往成渝線沿線各地，73360噸由內江汽車公司36隊在自貢運輸。自貢鹽的運輸方向和運輸工具開始發生變化。
1956 12內昆鐵路修到自貢，開始在自貢火車站裝車，火車運鹽。自貢鹽業運輸得到了根本改善，各種運輸工具的比重發生了很大變化。
據1957統計，火車運鹽32 . 27萬噸，水路運鹽75875噸，汽車運鹽8680噸，現場放鹽316噸。火車交通占72。90%，水上交通減少到16。80%，包括自貢和述平。
l、由內昆鐵路至內洪，沿成渝鐵路，經潼關驛、小南海至重慶，經潼關驛沿湘渝鐵路至萬源，經小南海沿川黔鐵路至遵義、貴陽，至水城西，沿湘黔鐵路至貴定。
2.內昆鐵路述平至宜賓，宜齊鐵路珙縣。
3.從述平、自貢沿內昆鐵路、成渝鐵路至廣元，沿王光鐵路至嘉川。
4.從自貢、述平沿內昆鐵路、成渝鐵路至顧家坨，通過專用線至蘭家坨，沿長江水陸運輸至長壽、涪陵、萬縣。
5.從自貢、述平沿內昆鐵路、成渝鐵路沿公路到溫江區、阿壩、甘孜各縣。
6.從自貢、述平沿內昆鐵路經成渝鐵路，沿寶成鐵路至廣元，從廣元沿公路至同江、南江、巴中、平昌，從廣元沿嘉陵江至蒼溪、建中、南中、南充。
7.從萬源沿公路到城口。
鄧關鹽廠生產的鹽由白界子河沿沱江至長江運往李家灣，主要靠水運。用汽車運到登關鹽壩，裝上拖輪(拖輪歸自貢市交通局下屬的木船隊所有，每艘拖輪可拖約65438艘木船或水泥船，曾被稱為福溪河壹站火車)，再經福溪河運到洪合鎮鐵路專用線站臺裝火車。
鄧關鹽廠的產鹽雖然主要靠水運，但是旱季運鹽太難了。同時，鄧關鹽廠建在最高洪水位以下，每年都要在洪水到來之前將鹽公斤全部運出。因為倉庫1973-1974和1已經被淹，每年必須運出幾萬噸鹽，以保證鄧關鹽廠的繼續繁衍和汛期鹽公斤的安全。
自渝、成昆兩條鐵路在自貢開通以來，自貢發生了翻天覆地的變化，改變了以水運為主的自貢鹽業面貌。通過火車運輸鹽節省了金錢、時間和運輸環節。現在自貢鹽運遍布全省乃至全國。除雲南、貴州、湖北、湖南等省外，還遠銷東北、陜西、江西、上海、江蘇、甘肅、廣西、廣東等省，並遠銷香港、東南亞等國家和地區。
1976- 1977年期間，重制的食鹽還被運往河南、河北等省，徹底改變了舊中國自貢食鹽主要靠水路運輸的局限。新中國成立後，自貢的食鹽運輸發生了巨大的變化。
三、自貢市內食鹽短途運輸的改善:
自貢鹽業除了陸路運輸和火車水運帶來的變化外，短途運輸也是重要的壹環。因為自貢鹽廠除張家壩化工廠和新建的鄧關鹽廠(團莊壩)比較集中外，其余三個老廠(大安、郭家坳、貢井)都是解放後組織起來逐步發展起來的，地域分散，產量小，鹽包多，點多。為了滿足長途水陸運輸的需要，需要將分散的鹽庫運輸到車站、碼頭，以待裝鹽的車、船。根據長途運輸的記錄，要保證長途車船不積壓，做到車船按需裝載，加快周轉，保證生產和儲存中食鹽的及時運輸，生產才能正常進行。解放初期，陸路運輸是由人力從倉庫火爐搬運到路邊的上盤進行短途攝影。壹般來說，人們搬運的距離都是幾百米，甚至還有遠達1000米的鹽庫，如尼日、興造等。水性鹽——金姑娘用小木船過灘過窪，駁到火井坨裝運。市內短途集裝箱運輸非常難，很準，集裝箱運輸成本很高，壹噸高達7元，平均壹餐5元以上。如貢井地區長土、艾葉灘、貢井沿河井竈所產的鹽，壹部分經水路運到貢井灘壩在東興寺下河裝車，壹部分要經過六灘(艾葉灘、貢井灘壩、中橋、五黃洞、雷公灘、老新橋)在火井坨裝車。每過壹個灘，手動吊起船，把船扭著換過灘，每節固定。不僅成本高，而且勞動負荷重，長距離的人工擡鹽不是普通勞動者能承受的。人擡鹽最遠距離兩公裏多，板框車運鹽10多公裏。另外，涼山、光大街等道路的陡坡，下坡非常危險。由於市內短途運鹽困難落後，跟不上鹽業生產的發展。
1953 10 6月10，自貢市委召開會議研究，為發展鹽區交通，“鹽區道路的修建和維護，從竈到倉，從倉到據點，只靠鹽的附加收入，市內無其他收入”，同年6月12，省委同意廣生主任。1954年9月6日，西南鹽務局同意對公銷售費加300元(舊幣)，同年27日才列入西南鹽務局計劃。經自貢鹽務局、自貢交通局調查研究，決定如下:
1.維護改造鹽場運輸道路，使合爐產鹽倉庫到火車站、碼頭都有運鹽道路，將原來的鹽小路、石板路改為單車道汽車。如和興路、廣豐路、張家山路等。改造坡度，擡高或降低原有道路，如龍井路，拓寬原有道路，如王竹灣路、東興寺路。為了下雨天運鹽改造路面，將原有的炭渣路面改為碎石路面或瀝青路面。195年投資1萬余元修建拱墅公路，貢井鹽廠生產的鹽運到舒坪裝船。這條公路建成後，不僅方便了鹽的運輸，而且對進出市油氈廠和榮威的物資運輸也有很大的作用。由1956，62 84。00公裏的鹽渠得到了修復、重建和新建。這些工程的施工組織由市交通局維修段和鹽業運銷單位協調，以維修段為主施工，資金包含在原食鹽配送價格中，每噸0。60元，年平均在40萬左右。1965年，鹽務信托成立省公司時，采用了授名。萬元交給市鹽場後，航道養護由市交通局負責。從此改變了城市短途集裝箱運輸的落後局面，倉庫與汽車相連，減輕了人工負荷，節約了集裝箱運輸成本。每噸原鹽平均短途集裝箱運輸費由5。20元到4。每噸50元。
2.沿河新建和改造了13個裝鹽碼頭；
由於鹽運道路的修建和運輸工具的變更，新建和改建了關外水鴨居、洪合鎮碼頭、鄧關下鹽壩碼頭等13鹽運碼頭。鄧關扭閘上方的阜蒙集新貨場碼頭主要解決鄧關鹽水無法從團莊壩鹽廠用汽車運至新貨場，繞過閘門油漆露天堆放，由拖船運至自貢紅河鎮站裝車，減少洪水時鄧關倉庫儲鹽損失，可堆放食鹽800噸左右。鄧關鹽廠團莊壩1？6號鹽倉夏衍碼頭、郭家坳牛石山安裝纜車，上橋、張家坨碼頭上車。
3.新建列車站臺15:
內昆鐵路1956 12在自貢通車。當時還在臨時管理期，工程還沒完工。為了提前運鹽，鹽業運銷部門先後在羅灣火車站修建了四個鹽垛站臺，分別是六站臺、八高站臺、東興寺鐵橋頭站臺(現輕工業局後面的五、七鉆井隊廠)和客運站左側的黃沙站臺，可儲存600鹽。目前列車有10鹽堆站臺，均從1966開始逐步建成。* *貨艙181105，面積8170平方米，可堆鹽7920噸。
4.逐個搭建裝鹽平臺，捆綁鹽篷，拖車返回大壩；
1954後，倉庫將逐步配備道路，汽車可以直接將食鹽運送到倉庫門口。市內短途集中運輸除了水運直接入河外，主要是從鹽倉到火車站的汽車運輸。為了將鹽從汽車裝載到鹽倉庫的速度和安全性，采取以下措施:
(1)在倉庫上搭建鹽漬土貨物平臺。過去，汽車利用現有的成捆鹽來建造壹堵墻，用於將鹽裝入鹽箱，但跳板經常丟失，因此影響了建造和拆除跳板的時間。跳板包裹的鹽汙染了沈澱物，影響了包內鹽的質量。把裝鹽平臺壹個個搭建好之後，上車的問題就解決了。
(2)用倉庫蓋捆鹽。捆好的鹽本來就在倉庫裏或者倉庫門外，倉庫裏絞好的鹽經常因為倉庫滿了而無法操作。倉庫門外的捆鹽因為空間狹小，都是露天操作，工人們日曬雨淋。夏天工人不願意操作，鹽被大雨損壞。他們經常被迫停止捆綁運輸，浪費運力，無法完成集裝箱運輸任務。
3)將拖車壹個壹個地展開回到大壩上。1958大躍進後，自貢當時汽車運輸能力不足。為了增加運輸能力，運輸部門把汽車帶到拖鬥來增加運輸能力。原來的自行車回大壩很難，也不安全。於是把堤壩壹個個擴建，方便拖車運鹽。
鐵路專用線建設:
自貢鹽場食鹽的短途運輸全靠人力。——除了板車和木船，運鹽也要占很大比例。解放後，雖然汽車運力增加，運鹽道路逐年改善，但仍遠遠跟不上鹽業生產發展的需要。1956內昆鐵路提前建成。自貢的張家壩、大安地區是當時產鹽較多的地區，也是其他工業生產的基地。經過詳細的調查研究，市領導部門。決定修建內昆線自貢站經大安至張家壩化工廠鐵路專用線，自貢鹽務局局長劉明同誌赴北京參加輕工業部鹽務總局召開的全國鹽業大會的契機報告，經鹽務總局同意，投資300萬元。
這條鐵路專用線於10月20日1956開工，8月20日1958竣工，實際投資283461 .00元。
本線全長:正線6726.31米，自貢-金奎大3.8公裏，金奎大-張家壩3。7公裏，站線金奎大485.42米，張家壩4496米，* *米981。42米，拉出線180米，安全線82米。
這條自開專線的建成，大大節約了食鹽的運輸成本；省去了市內汽車和汽車的短途運費，
張家壩到自貢火車站運輸距離7公裏，運費5。03元每噸，加上汽車裝卸費每噸0.90元，減去每噸鹽的運距費(按平均100米計算)。0.60元相當於省了3的運費。33元，按1964年張家壩進出口物資106950噸計算，節約。
從金奎大到羅灣火車站3公裏，每噸車1元，加上裝卸費0.90元，裝卸鹽每噸0.50元(按真空儲鹽最大產量65438萬噸計算)，相當於每噸節省1和86元，再按1.964年計算。* * *節省運費2，765，438元+0，965，438元+02元，年節省運費合計628，055.50元。預計五年可收回自貢鐵路專用線投資。這種節約反映在所有物質單位中，但主要是鹽的收集和運輸。張家口至張家口鐵路專用線的建成，極大地改變了自貢鹽場不僅是食鹽，還有其他物資的運輸，克服了市內短途運輸能力不足的困難，改變了自貢食鹽運輸的落後面貌。
述平鐵路專用線的建成；
1970以後，隨著自貢地區工農業生產的發展，進出述平火車站的貨物量增加，舒湖火車站站臺儲存空間有限，原鹽、油氈難以進站裝車，舒坪站正線上也沒有合適的地方搭建貨物站臺。因此，自貢鹽業運銷站在述平火車站的支持下，得到了成都鐵路局和重慶鐵路分局的同意。述平鐵路專用線修建油氈廠* * *，是經自貢鹽業運銷站報省鹽業公司批準的。差額撥款數萬元作為投資，修建鐵路專用線與油氈廠* *，由自貢鹽業運銷站組織1971，自貢鐵路工務段技術指導，從貢井鹽廠樹坪壹車間門前與述平鐵路接軌。在靠近鹽廠的專用線壹側，食鹽由運輸站堆放運輸，對面由油氈廠搭建使用。今後，有必要延長油氈廠的運輸專線。述平專線的建成方便了原鹽和油氈的運輸，縮短了運輸線。原述平1-2號鹽倉距離述平火車站站臺640米。專線建成後，1-2號鹽倉距專線運輸距離為161米，縮短了479米，節省了裝卸費用。85年後，油氈廠自己建了專線。
技術革新工人柞蠶場:
1.利用梭槽和軌道進行運鹽。
1958大躍進時期，自貢工農業生產發展，運輸需要大量勞動力。壹些鹽倉排鹽距離長，坡度大，搬運工的勞動力跟不上鹽業生產的發展。為了緩解搬運工的勞動負荷和勞動力不足，交通局所屬的運輸站與市基層批發部的運鹽站合作，在大安田用舊鋼絲繩運鹽，用竹子運鹽。張家壩2處，郭家坳11，最長為天龍井215m，鄧關12。後來因為梭槽速度太快，容易破鹽包，所以逐步淘汰。高架軌道和梭槽雖然存在壹些不足，但對當時的鹽金運輸起到了壹定的作用，完成了歷史任務。
196l後，鄧關大量拖輪從紅河壩貨平臺來，平臺離河坡度過大，采用自鉆式運輸站施工。紅河壩擴建貨臺時，嘗試了機械化碼頭，鋪設鐵軌，由安裝在平車上的絞車驅動，取得了良好的效果，沿用至今。鹽運銷站支付鹽場維護費3 . 7萬元(含平臺擴建)，郭家坳牛石山仍在安裝。大溶井壹帶的鹽重從牛石山運到江中，拖輪裝在橋上運到紅河壩貨臺裝火車。
2.大力技術創新，逐步實現運鹽機械化；
麻袋的計量、裝袋、嘴對嘴、短途運輸、水洗烘幹還是熱的。采用的是用秤桿丈量，竹鹽包裝，手工用針縫，手工洗麻袋曬幹的落後方法。不僅用工多，勞動強度大，勞動條件差。更重要的是，它不適合鹽生產和食品衛生的高度發展。為了在本世紀實現四個現代化的要求，必須進行徹底的改革。
省輕工業局和省鹽業公司先後投入396344.90元進行技術改造。
在上級領導的重視和有關單位的支持與配合下，原鹽計量包裝機、運輸堆垛工程、鹽水袋洗滌幹燥設備等技改項目基本開發成功。解決了壹些突出矛盾，為實現食鹽運輸機械化邁出了可喜的壹步。
第四，爭取更多的運氣
自貢食鹽運輸在1952之前主要靠水路。內昆鐵路1956到達自貢後，以陸路和火車為主，結合水運。由於火車、木船、船舶分別由鐵路、航運、港口部門控制，雖有年、季、月、旬計劃，但經常堵車，船舶周轉受阻，無法做到旬、日均衡運輸。根據這壹特點，鐵路、航運部門批準的月、旬運輸計劃要短距離銜接好，以短距離保證長距離，以鹽候車、船、船。自貢鹽業運銷處歷來十分重視食鹽運輸，提出了以運保產、以運保儲、以儲保銷的方針。因此，壹旦發生矛盾，鹽業運銷部門的幹部職工，特別是負責運輸的幹部職工，壹定要自豪地勤跑勤聯系，深入基層調查了解情況，發現問題，及時解決，重大問題研究後反映短途和長途運輸的矛盾，盡力處理。在處理短途運輸矛盾方面，市運輸指揮部專門召開會議，由工交部長主持，動員各汽車單位和專業汽車部門除完成白天必要任務外，夜間運鹽，基本緩解了短途運輸矛盾。
由於鐵路系統組織嚴密，壹切服從調度命令，火車運輸分重點和壹般，食鹽運輸在鐵路運輸中並不是重點。為了處理好這個矛盾，就要像上面說的那樣，等有了鹽的車，車皮壹到就運。為了把自貢原鹽運出去，在交通部門的支持和有關部門同誌的努力下，自貢鹽的運輸問題基本解決了。