值得註意的是，福迪電池並未透露此次拜訪的“1號客戶”的詳細情況，只是強調“1號客戶”是壹家百年汽車企業，在Interbrand(全球100頂級品牌)中排名前列。“客戶1”高層到訪，旨在與福迪電池深化合作、強強聯合，共築新能源汽車發展新篇章。
根據《汽車預言家》查詢到的信息，在最新的Interbrand全球百強榜單中，有兩個汽車品牌進入前十，分別是豐田和奔馳，但豐田成立才87年。因此，外界普遍認為，拜訪福迪電池的“1號客戶”高層人士，或是奔馳母公司戴姆勒的高層人士。
福迪電池是比亞迪2020年初獨立的電池生產業務板塊，比亞迪推廣的刀片電池就是福迪電池生產。戴姆勒也早在2010就與比亞迪成立了合資公司，打造了中國第壹個高端純電動品牌騰勢。
所謂的“客戶1”是奔馳嗎？福迪為什麽把“客戶1”作為重要客戶？參觀福迪電池的背景是什麽？這些問題需要進壹步研究。
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“客戶1”到底代表什麽？
消息人士透露，此次“客戶1”的拜訪，陪同的有比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍，重慶福迪鋰電池有限公司總經理鐘升..
相關資料顯示，賀龍畢業於北京大學，07月加入比亞迪實業，1999。長期擔任壹師、二師質量經理，比亞迪集團副總裁。2020年，比亞迪獨立電池業務聚焦刀片電池後，賀龍以比亞迪集團副總裁的身份兼任福迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業務的發展。
"董事長和總經理同時陪同參觀就說明了問題。"相關行業人士認為，企業高層全程陪同參觀的事實，其實已經說明了客戶的重要性。
然而，福迪電池對這位重要客戶的來訪極為糾結。
壹方面，福迪似乎願意讓外界知道有重要客戶拜訪過福迪。畢竟訪問的消息是福迪刻意透露的(如果是私人活動，外界無法得知)；另壹方面，福迪用“客戶1”的名義作為重要客戶，似乎不願意讓外界知道是誰拜訪了福迪，正如業內觀察人士評論的那樣。
據接近比亞迪的人士透露，比亞迪之前也曾將某個客戶作為敏感客戶，多數情況下是基於客戶具體信息披露的敏感性。
據媒體報道，來訪的“客戶1”是世界著名汽車制造商之壹。成立100多年，擁有領先的技術實力和龐大的客戶群，位列Interbrand全球品牌百強。
在最新的Interbrand全球100強榜單中，有兩個汽車品牌進入前十名，分別是豐田和奔馳，但豐田成立才87年。因此，外界普遍認為，拜訪福迪電池的“1號客戶”高層人士，或是奔馳母公司戴姆勒的高層人士。
據媒體援引相關人士報道，1號高級客戶到訪福迪，旨在與福迪電池深化合作、加強聯盟，共築新能源汽車發展新篇章。
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福迪電池有什麽優點？
不管“1號客戶”是誰，可以肯定的是，國際著名汽車廠商對福迪電池表現出了濃厚的興趣。
相關資料顯示，福迪系是在比亞迪向“智能汽車供應商”轉型的背景下成立的零部件供應板塊，涵蓋福迪電池有限公司、福迪視覺有限公司、福迪科技有限公司、福迪動力有限公司、福迪模具有限公司五家企業。
其中，福迪電池股份有限公司註冊於2019年5月5日，其前身為比亞迪鋰電池股份有限公司，早在1998就已成立。公司在電池領域擁有100%的獨立R&D、設計和生產能力，產品涵蓋消費3C電池、動力電池和儲能電池、梯級利用等領域。在新材料新技術研究領域，已有多項科研成果得到開發和產業化，應用領域涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通等。
刀片電池是福迪電池動力電池業務的重要產品。
2020年3月，比亞迪正式推出磷酸亞鐵鋰刀片電池，宣布其續航裏程已經達到三元鋰電池的水平。同時，比亞迪還在網上公開了刀片電池的“針測”，成功挑戰動力電池安全檢測的“珠峰”。
比亞迪表示，磷酸亞鐵鋰制成的刀片電池的核心優勢是安全。刀片電池發布後，比亞迪還就刀片電池的安全性問題，致電國內壹家專門做三元鋰電池的電池供應商。
與以往“電池-模塊-整體封裝”的電池組組裝模式不同，“刀片”式的刀片電池可以排列成陣列，直接插入電池組。這種技術類似於當代Amperex科技有限公司的CTP，但當代Amperex科技有限公司的CTP是將小模塊整合成大模塊，而刀片電池則完全取消了模塊環節。
這有兩個好處:壹方面，減少電池組模塊中的冗余元件，可以適當減輕電動汽車的重量，從而在壹定程度上提高電動汽車的操控性能，降低能耗。
另壹方面改變了磷酸亞鐵鋰過去最大的劣勢——單位質量能量密度低。在刀片電池結構的創新下，電池組的體積利用率可以提高50%以上，也就是說，同樣大小的電池組，刀片電池可以組裝更多的電芯，避免了之前的短板。
相關分析人士指出，與目前的三元鋰電池技術相比，磷酸亞鐵鋰刀片電池實際上是新能源汽車市場的新選擇，與三元鋰電池相比並無明顯缺陷。對於整車廠商來說，需要有壹些接觸和合作。
三
跨國車企爭奪動力電池
目前，中國是全球電動汽車發展最快的國家，跨國車企在中國搶奪動力電池資源的布局非常激烈。
據不完全信息，繼當代安培科技有限公司之後，億緯鋰業將成為寶馬在中國的第二家動力電池供應商；與當代安培科技有限公司合作後，大眾汽車斥資約11億歐元收購郭萱高科26.74%的股權，成為其第壹大股東。奔馳母公司戴姆勒不僅與當代安培科技有限公司、億緯鋰能合作，還向福能科技投資9.05億元。
“海外車企會來中國市場，中國車企也會去海外市場”。相關人士指出，包括電池在內的國產化必須帶來競爭力，汽車廠商必須采用不同的電池產品並熟練掌握，才能實現供應保障。
正如有關專家評論的那樣:“跨國車企或多或少實現了與中國動力電池企業的‘聯姻’，汽車制造商與動力電池供應商之間的關系正從簡單的買賣關系走向資本投資的深度捆綁關系。”顯然，跨國車企已經不再滿足於僅僅與中國動力電池廠商建立供應關系，而是依靠雄厚的資金投入，緊急儲備糧草，完成與他們的深度綁定。
歸根結底，驅動力在商業邏輯之上。
根據之前的數據，新能源汽車近40%的成本集中在動力電池上，使得同級純電動車的成本比燃油車高出30%左右。高昂的成本顯然不利於新能源汽車價格的調整，進而影響市場拓展。電氣化民用時代壹定意味著動力電池的成本控制。如果汽車制造商不控制動力電池的成本，他們的電動產品將不再具有吸引力。
另壹個更重要的問題是對生產能力的需求。特斯拉壹度因動力電池產能不足而陷入“生產力地獄”，奧迪和奔馳也面臨動力電池供不應求的問題。顯然，“把雞蛋放在多個籃子裏”有助於緩解這種困境。
毫不誇張地說，動力電池作為“心臟”，在壹定程度上決定了新能源汽車的發展水平。可以說，誰掌握了最核心的動力電池技術和供應，誰就掌握了定價權和主動權。未來汽車行業汽車廠商的席位也將由目前鑄造的芯片決定。
所以，哪個“客戶1”不覬覦比亞迪這樣的動力電池業務？
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。