文/“汽車人”花夢
目前距離雷軍宣布造車“春季發布會”已經超過120天。官方層面沒有太多消息。小米第壹輛車的描述，生產基地，代工體系，甚至“小米汽車”的名字，三點來了壹個猜測，都沒有得到證實。
但是，無論IT圈還是汽車圈，從來都沒有絕對的秘密。從公開信息中，我們已經可以壹窺小米造車的“路線圖”。
目前對於“進軍汽車行業”的戰略決策，雷軍已經拍板定案，並無爭議。在官方宣布之前，他就開始為造車做“壹定努力”的投入。
“路線圖”本身內部還在討論中，內部可能會有壹些爭議和試錯，外界總在後面知道。然而，實際的路線可能比預期的更窄，也更容易預測。
依賴“新OEM”系統的可能性很高
官方宣布後，澄清了幾個細節:
第壹，雷軍負責小米汽車業務，主導項目，不是王川；
第二點是獨立子公司，相當於挖了壹個火溝，方便對外融資，也是從小米目前的ICT業務中剝離出來的；
第三，10年投資10億美元，初期投資10億人民幣，相當克制。至少說明從壹開始，小米壹定是走代工路線。車開始賣兩三年後就不好說了。如果建立了強大的正現金流，可以考慮自建產能。
但是，小米終結的壹個邏輯是，電動車產業鏈已經接近成熟。
在此之前，“韋小立”采用的是“魔變”代工模式。其中，江淮還出資23億元為蔚來新建代工廠。目前收回成本沒有問題，但當時投資風險很大。如果采用海馬或力帆模式，風險會轉移給委托方。
典型的自建工廠是威馬。威馬成立不到壹年，溫州生產基地敲定。但建設周期長達兩年，威馬產品的節奏被小鵬、理想、零跑、哪咤超越。
當然，節奏問題不能全靠自建產能帶來的資金壓力，但大規模的定投肯定是原因之壹。
現在高舉代工大旗的吉利、富士康、長城都在和第壹批客戶合作。這些產品的下線銷量決定了“新代工”能否順利進行。正在這時，小米進來了。這和我剛涉足手機等ICT服務的時候壹模壹樣。
小米的做事風格壹直是以溫柔的面孔示人。其實刀穩心狠。
團隊架構還在形成中。
在這120的日子裏，雷軍團隊其實沒出什麽大新聞。他們只做了幾件事:拜訪、組建團隊、優先研發、獲取資本。
拜訪看似撤退，但如果理解為提前拜訪客戶、供應商和潛在合作夥伴，那麽務實的意義就大大加強了。
在此期間，雷軍拜訪了長安、SAIC乘用車、東風、廣汽、上汽通用五菱、長城等車企，以及當代Amperex科技有限公司、博世上海等供應商，並在午餐會上與武漢經濟開發區官員進行了簡短交談。
外界並不清楚這些參觀的重點是觀察生產系統，拜訪高管談合作，還是看產品。目前小米還沒有和這些接待人員簽訂合作(哪怕只是框架)。這意味著，在產能部署方面，小米還沒有做出決定，還處於前期規劃階段。所謂小米產能落地合肥、武漢，還是不提。
從團隊建設的速度也能看出來。在武漢、上海等地，小米發布了數百個招聘崗位，但大部分都是技術崗位，這是不正常的。
目前已知的小米汽車業務高管，包括人工智能部總經理葉航軍、原小米家電部總經理李、原總參副總參謀長等，尚未公開新的職務。如果大規模開展造車業務，就不僅僅是披露這些幹部了。
從招聘的力度和範圍來看，小米汽車團隊中有部分候選人是內部調任，比例不詳。但是，毫無疑問，新業務不能只依靠現有的“自己人”。
團隊建設通常由業務驅動，業務將任務分解為多個方向，首先到達業務線的最高管理層(副總裁、總監等。)，然後自上而下填寫組織架構。
小米剛剛入局。即使是代工，小米也無法回避傳統的造車工藝。它肯定需要真正建立汽車業務流程的高級人才來建立結構。這些高管，無論來自何方，都有可能被雷軍本人約談，甚至親自搜身。年底前，這些高管到位後，可以更清晰地看到小米汽車業務的真正走向。
R&D和投資第壹
如今汽車業務團隊的情況也表明，小米並沒有開始具體的造車業務，而是采取了R&D先行的策略。
作為實用主義者，小米不需要再開發車輛平臺。2015之後，小米陸續申請了智能駕駛艙和智能駕駛的部分專利，但小米並沒有“三電”融合的技術儲備。
智能系統的研發是小米現有的業務，組織架構基本完整。小米正在以“智能”為切入點，在汽車終端智能和網絡智能上大做文章。即先以智能網聯、自動駕駛、智能駕駛艙研發為重點，再尋求合適的載體。
自動駕駛相關技術的研發需求只是前奏。與其說小米搶占了“智能”制高點，不如從現有業務入手，逐步上手。
這樣壹來，小米的修路數量就和新勢力、傳統造車企業不壹樣了。
小米資本已經領先了。6月，小米長江產業基金領投“穆宗科技”D3輪。後者也成為小米宣布造車後，在汽車領域投資的第壹家企業。穆宗科技表示，通過此輪融資，有望在小米智能場景應用領域開展多維度合作。
穆宗科技成立8年，是自動駕駛系統(ADS)和輔助駕駛系統(ADAS)的技術和產品供應商，客戶包括壹汽、長安、BAIC、吉利、理想等。
同月，小米加入激光雷達初創公司“沃賽科技”，該公司正在研發固態激光雷達及其控制芯片。
7月，小米收購了自動駕駛技術公司DeepMotion。該公司開發全棧自動駕駛解決方案，包括傳感系統和自動停車技術。
想法和挑戰
按照小米目前的打法，首款車最快也要2023年底出來，兩年後的市場存在相當大的變數。
幾乎所有的傳統汽車公司都在努力追趕新能源。尤其是合資企業，剛剛處於理順供應鏈和發布產品的初期，產品力還沒有培育起來，與市場領先者相差甚遠。即使不考慮傳統汽車業務資源的積累，也比小米快兩三年。
小米推進造車業務不緊不慢。如果他想在那個時候站穩腳跟，就必須非對稱打法。特斯拉已經證明，雖然自己造車的能力不如傳統車企，但是如果把汽車做成移動終端，給它壹個科學的定義(自動駕駛、新能源、汽車生態)，就可以吃到汽車的飯，繼續蠶食對方現有的市場空間。
智能汽車只是更大更快的終端。作為壹個活躍的移動終端和物聯網設備制造商，小米認為沒有問題。傳統造車的四大流程和供應鏈管理都由自己的代工廠負責。而且代工廠紛紛推出整車平臺，電子電氣架構、機械結構、電池解決方案壹應俱全。
智能汽車最重要的能力是計算能力。車機的傳感器達到兩位數，采集的數據比手機多2-3個數量級。所以需要部署比手機更強大的計算平臺。
有的廠商規劃了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD單芯片只有72Tops。雖然ADAS普遍瘸腿，1000Tops目前很難發揮，但無疑是未來的方向。到了高級自動駕駛，再疊加5G，所需的計算能力就天翻地覆了。雲計算能力的發展不影響本地智能部署。手機也證明了這壹點。
指望小米在短時間內整合團隊，推出壹款成熟的車輛，是不現實的。小米從智能技術入手，依靠“新代工”(類似ICT代工)。融資沒有太大的緊迫感，做產品也沒什麽大問題。
小米汽車的產品競爭力壹定是有別於現有競爭對手的。問題是消費者會不會買。市場調查顯示，人們對小米汽車的價格不抱太大期望。如果滿足了這部分要求，小米的技術成本就基本鎖定了。
如何在有限的成本下做出有獨特辨識度的產品，是小米未來面臨的挑戰。但在此之前，小米需要擔心的是團隊、技術揉捏、供應鏈組織等傳統問題。(文/“汽車人”花夢)版權聲明本文為汽車人獨家原創稿件，版權歸汽車人所有。