美國東部時間6月10，特斯拉股價大幅上漲，收於1025.05美元，市值達到190197億美元，首次超過豐田的181197萬美元，成為全球市值最高的車企。
“世界上最賺錢的汽車公司的市值已經被最虧損的汽車公司超越了。”當這壹幕出現時，許多評論激動地說:
“汽車已經從功能車轉向智能車，新的估值體系已經出現。”
“這是汽車智能化、網聯化、電動化、共享化的勝利。”
“好像看到了蘋果智能手機對諾基亞的打擊。”
的確，對於整個汽車行業來說，年銷量不足50萬輛且仍在虧損的特斯拉超越年銷量654.38+00萬輛的豐田，壹定是壹個裏程碑式的時刻。但如果認為特斯拉會成為汽車行業的霸主，那麽以豐田為代表的傳統車企落敗可能為時過早。
就在特斯拉成為全球最有價值汽車公司的前壹天，6月9日，豐田在常熟R&D中心舉辦了今年的首場線下活動——壹年壹度的“豐田科技空間”。
巧合的是，這恰恰是壹場關於電動車的交流和試駕。試駕對象分別是首款量產的純電動車型C-HR EV、逸澤E勁擎以及不久前豐田剛剛在國內上市的雷克薩斯首款純電動車型UX 300e。
6月5日，幾天前，豐田還與壹汽、東風、BAIC、廣汽、易華通五家公司簽約，探索商用車氫燃料電池系統的研發。
雖然在外界看來，在各大車企紛紛加緊布局新能源尤其是電動化的時候，豐田開始集中精力在這壹領域，似乎有些“落伍”。不過，從與五家公司成立燃料電池合資公司，到新年首次線下活動選擇純電動技術作為主題，再到高管集體出席親自與媒體溝通，不難感受到豐田在新能源賽道上的全面加速。
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不強調續航，豐田的電動車就有點不壹樣了。
“如果有妳可以毫不猶豫買的電動車，妳壹定要告訴我它是什麽樣的。”
2019，當豐田開始在電動化領域加速的時候，豐田汽車公司的副總裁，豐田汽車公司的董事兼副總裁，公開提出了這樣壹個問題。
當時，雖然豐田還沒有擁有自己的純電動汽車，但從寺主茂樹的表述來看，賣壹款用戶真正需要的電動汽車，讓用戶用起來沒有後顧之憂，是豐田在純電動領域追求的目標。
而這壹理念也體現在豐田剛剛推出的C-HR EV、奕澤E-Engine和雷克薩斯UX 300e上。
與市面上大多數電動車強調續航和賣點的豐富性不同，豐田將精力集中在消費者首次購買電動車時最關心的安全、安心和駕駛體驗上。
首先，在消費者最關心的電池安全方面，豐田將耐用性和安全性放在了非常高的位置。無論是將電池組放入車身框架增加強度，還是在溫控系統中采用主動“制冷劑冷卻”，還是布局電池回收業務，安全耐用都是豐田話語體系中純電動汽車的根本。
其次，買車後用車過程中的安心，是豐田重點關註的第二個領域。這壹點在壹向以服務著稱的雷克薩斯身上體現的更為明顯。據雷克薩斯中國副總經理陳晨介紹，他們發現用戶在真正選擇購買電動汽車時，往往更關註用車體驗、售後服務、保值等壹系列數據。這些都是雷克薩斯品牌最值得稱道的優點。
不過除了以上兩點，其實作為全球最大的傳統車企，豐田在電動車領域最值得驕傲，最有競爭力的部分在於駕駛體驗的傳承。依托e-TNGA架構，豐田的幾款純電動汽車都經過了精心的調校，更加註重起步的平順和駕駛者在行駛過程中對速度的感知，讓電動車開起來更像汽車。
而這種優勢似乎正是豐田想要傳遞給外界的。在當天的場地試駕過程中，豐田中國R&D中心的工作人員特意將同壹款車型的燃油版和純電動版放在壹起進行試駕對比，希望通過這種方式讓外界更深入地感知豐田對駕駛體驗的傳承與創新。
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加上新能源，豐田還是有技術優勢的。
“2020年是豐田的EV元年。豐田計劃到2025年推出超過65，438+00輛純電動汽車。為配合電動汽車的普及，豐田還將進行電池回收的制度建設和開發。”
在6月9日的溝通會上，談到豐田在中國的純電動發展計劃時，豐田R&D中心(中國)有限公司高級執行副總經理安尚虹如此表示。
將2020年定義為EV元年，在中國這個全球最大、發展勢頭最好的新能源汽車市場，豐田無疑是“後來者”。然而，在岸信介尚虹看來，這並不意味著豐田在純電動技術方面落後於競爭對手。在技術成熟度上，豐田有先天優勢。
早在1997，豐田就推出了第壹款純電動汽車。但由於電池和充電的瓶頸，豐田當時並不看好這條路線，轉而專註於混合動力技術和燃料電池技術。
但事實是，從技術角度來看，混合動力技術其實比其他新能源技術更復雜，技術並沒有完全分離。
對此，安尚虹自信地表示，“得益於此前混合動力技術的研發，豐田在供應電池、電機、動力控制單元(PCU)等電氣化技術和系統方面擁有豐富的經驗，同時還擁有可擴展的架構平臺。”
從上圖不難發現，混合動力汽車的動力總成拆分重組後，可以得到PHEV(插電式混合動力)和EV(純電動)汽車的動力總成。用燃料電池堆和高壓儲氫罐取代充電裝置和發動機也可以成為FCEV(氫燃料電池)模型。
眾所周知，豐田是世界上少數幾個壹直堅持研發氫燃料電池汽車的車企，掌握著核心技術。對於其新能源的開發，接下來最需要完善的可能是在動力電池領域的布局。
在這壹點上，豐田已經有了打算。
2019年6月，豐田在東京召開新聞發布會，宣布與松下、當代安培科技有限公司、比亞迪、東芝等電池廠商展開合作。據媒體報道，目前，盡管豐田投入中國的三款純電動汽車電池均來自松下，但其下壹款純電動汽車將使用其在中國的合作夥伴生產的電池。
三
主動開放，新能源時代豐田發生了新的變化。
顯然，現在新能源尤其是純電動更受推崇，豐田轉型的決心顯而易見。為了加速轉型，吸取在混合動力領域單幹的教訓，豐田如今變得更加開放。
與大眾等汽車集團在新能源方面的轉型不同，豐田通過控股中國汽車公司和電池公司，增加合資公司股權，另辟蹊徑提出了新的經營模式。即摒棄傳統的“制造銷售”模式，選擇更加開放的姿態與合作夥伴共建全新的發展模式，從而強化自身在新能源領域的優勢。
在純電動領域，繼2065438+2009年7月，豐田計劃與當代安培科技有限公司、比亞迪在電池領域合作。今年3月，豐田與比亞迪的合作更進壹步，正式成立合資公司，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車。據媒體報道，雙方共同開發的純電動汽車將在壹汽豐田或廣汽豐田使用豐田品牌投產，計劃於2025年前投放市場。
在氫燃料電池領域，除了此前與福田汽車、蘇州金龍在氫燃料客車領域的合作，6月5日，豐田與壹汽、東風、BAIC、廣汽、易華通五家企業簽約，共同成立“聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司”，探索商用車氫燃料電池研發，無疑在燃料電池領域又邁出了關鍵壹步。
而這只是豐田通過開放合作加速新能源轉型的壹部分。
據豐田R&D中心(中國)有限公司高級執行副總經理安尚虹透露，豐田將進壹步對外開放電氣化技術專利。“整個電氣化技術和燃料電池相關技術將開放到2030年底，豐田未來也將是電氣化技術的系統供應商。”
“以前豐田在做混動技術研發的時候，更多的時候是選擇努力。如今，豐田決心轉型。所以，豐田選擇了開放。”
而豐田的“危機感”或許也是很多傳統車企面對“新四化”變革的縮影。放眼全球，寶馬和捷豹路虎聯合開發電動車零部件；戴姆勒和寶馬合資成立旅遊服務公司；大眾與福特正式簽署戰略聯盟協議，在中型皮卡、商用車和電動汽車領域實現優勢互補...
在邁向“新四化”的道路上，不斷被特斯拉超越的傳統車企可能需要“攜手”才能更好地迎難而上，抵禦風浪。