在討論這個問題之前，首先必須肯定，品牌高端化是目前自主車企不得不面對的壹個趨勢。從剛剛過去的5月車市來看，雖然自主品牌銷量增長0.4%，達到576，5438+0萬輛，但市場份額僅為34.65，438+0%，同比下降2.2%，為6年來最低。今年1-5月，自主品牌銷量226.4萬輛，下降32.5%，市場份額37.1%，同比下降2.8%。相反，奢侈品牌正借助品牌多年的積累，加速拓展市場，向二三線市場下沈。可見自主品牌面臨的競爭壓力是巨大的。
另壹方面，經過多年的發展，很多自主品牌在產品研發、技術、質量上已經超越二線合資品牌的水平，具備了與壹線合資品牌壹爭高下的實力。此外，電動化浪潮為自主品牌提供了“彎道超車”的機會，有利於自主品牌快速占領電動車領域的制高點。
鑒於上述情況，東風集團管理層認為，H品牌的推出恰逢其時，是綜合考慮國家新能源戰略、中國品牌上升趨勢、東風集團戰略、高端電動汽車市場趨勢和消費者需求做出的戰略決策。
但不得不說，管理層看到的這些趨勢和變化是非常準確的，但恐怕已經錯過了最佳的時間節點。
首先，從大的市場環境來說，現在不是最好的機會。眾所周知，國家新能源戰略的方向是非常明確的，但是這兩年補貼等方面的力度大幅縮水。雖然年初的新政策將補貼時間延長至2022年，但退還是大勢所趨。此外，就連補貼裏程、車價甚至“換電”的商業模式也進壹步明確，這無疑對在場的玩家和即將進場的新玩家提出了更高的要求。
看看在場的選手，沒有壹個輕松的。蔚來作為中國新造車行業的龍頭，至今仍在巨虧中掙紮，Q1虧損達1.66億元，其他同類企業就更不用說了。傳統車企方面，新能源汽車龍頭比亞迪5月新能源汽車銷量同比下降近50%，也是壹個大寫的“慘”字。同時還有特斯拉這樣的國外重量級玩家攪局——今年3月，Model3月銷量已經破萬，5月再次破萬，上升勢頭十分迅猛。這壹降壹升也充分體現了當前新能源市場的險惡。對於H布蘭德這樣的新球員來說，進場後會有很大的壓力。
其次，從消費趨勢來看，H品牌並不占優勢。推出H品牌的壹個很重要的市場前提是全民熱潮。邏輯鏈條是消費者更愛國貨，所以H品牌有天然的群眾基礎，消費者自然要購買H品牌的產品。但是，本文在這裏想表達的是，中國目前的熱潮背後，並不是消費者更喜歡國貨，而是他們沒有國家觀念。也就是說，在現在90後甚至00後的心目中，進口貨就跟國貨壹樣，兩者都不壹定好壞，所以誰有好貨我就用誰的。在電動車領域很明顯:蔚來的產品很優秀，我願意買單；特斯拉能引領潮流，我也願意買。特斯拉的“屠戮榜”告訴我們，中國的造車新勢力不可能在國潮中借助民族情緒而立於不敗之地。
第三，從技術儲備來看，東風集團有所欠缺。壹舉切入高端新能源市場，是H品牌非常正確的戰略選擇。但是走這樣壹條路有很多前提條件，最重要的就是技術儲備。汽車是壹個非常復雜的商品，沒有先進的技術儲備和應用能力，壹個汽車品牌很難塑造高端形象。
縱觀當前全球高端汽車品牌，沒有壹個不強調自身技術優勢的。特斯拉就是壹個很好的例子。各種領先時代的功能和概念讓消費者著迷，以至於即使出現各種意外和各種簡單的搭配，市場需求依然十分旺盛。蔚來也采用了同樣的思路。在品牌建立之初，開發電動超跑EP9就是為了在各種著名賽道和場合刷存在感，以建立強烈的高端印象。ES8上市的時候，李斌甚至大談這款車的用料有多好，技術有多先進，配置有多豐富，服務有多周到...當然，這幾年也有不講技術只講情懷的高端品牌——DS。至於結果，就不用多說了。
那麽東風集團是否有足夠的技術儲備來支撐H品牌走向高端市場呢？去年9月底，東風自主品牌風神曾經組織過壹次科技日。活動現場的講解和實物全面展示了東風集團的技術研發能力。可以說，在直接關系到H品牌未來產品的新能源動力總成、自動駕駛、人車智能交互等方面，整體水平還處於追趕狀態，距離領先還有很長的路要走。
在自動駕駛方面，根據東風目前的規劃，目標是2020年實現自主領先，2023年實現行業領先，2025年實現國際領先。
在人車智能交互方面，WindLink系統采用華為Hi-car架構，主流的ar導航、面部識別、手勢控制等功能要到5以後才能實現。x版最早2021年之後。
WindLink4.0人工智能車輛系統
動力系統方面，根據東風集團規劃，2021年將研發應用的二代電池系統將采用811的系統，能量密度目標為170-210Wh/kg。就目前電池本身的研發水平而言，二代產品能達到的能量密度是150-170Wh/kg。
從上面可以看出，在新能源汽車的三大核心技術中，東風集團僅在動力電池和三大電動系統上位列主流，但仍未達到領先行業的水平。至於自動駕駛，人車智能交互，就更不用說了。
最後，從資源積累的角度來說，H品牌是得不到幫助的。經過這些年的努力，東風集團已經與PSA、本田、日產、菲尼迪、起亞、雷諾等企業建立了合資公司，按理說擁有豐富的國際資源。但這些企業沒有壹家能在當前汽車“新四化”浪潮中走在前列——無論是三電系統、智能還是自動駕駛，這些企業都無法引領潮流，所以對H品牌貢獻不大。非但於事無補，東風PSA在華業績壹落千丈，東風雷諾業績終結，東風大嶽起亞也在苦苦支撐。東風英菲尼迪作為唯壹壹家擁有高端豪華基因的公司，也面臨著極大的困難——不僅在華銷量堪憂，就連英菲尼迪也將定位改為“日產Plus”，今後不再以豪華品牌自居。這壹系列的壞消息，讓H品牌的未來更加雪上加霜。
當然，在資源問題上，東風也有自己的布局——今年4月，在成為小康第二大股東後，增加了對小康旗下智能電動車子公司金康新能源的投資。相應的，金康新能源在矽谷擁有的團隊及其正在研發的下壹代電池、車輛等技術也可以為東風所用。與雷諾合作後，東風雷諾原有的生產線也可以直接用於生產H品牌產品，不存在找人代工的尷尬。而且在如今的形勢下，H品牌也在大規模招聘，希望能吸引到社會上的優秀人才。
對於H品牌來說，白手起家未必是壞事，但這樣壹來，無法借力東風集團，會讓原本的高起點優勢蕩然無存，H品牌未來的發展會更加艱難。
歸根結底，壹個品牌的成功最終取決於它能否在合適的時間生產出滿足消費者需求的產品。在這樣的逆境中推出新品牌，還要挑戰高端電動車的市場，無論如何，我們都需要為東風的勇氣點贊。H品牌的策劃和醞釀已經很久了。我相信東風管理層做了多輪的討論和推演，壹定制定了壹套詳細的戰略戰術。但是，如果以上問題沒有想清楚，僅僅因為別人有，H品牌就不容易成功，所以我也想有。
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