或許受到了壹汽紅旗、東風嵐圖、北汽ARCFOX、上汽"L"等友商向高端化進階的撩撥，長安汽車再也按捺不住自己想要成為"世界壹流汽車企業"的迫切心情。
11月14日，長安汽車董事長朱華榮登上首期央視《第壹發布》節目，並在節目中正式宣布：長安汽車將攜手華為和寧德時代聯合打造壹個全新高端智能汽車品牌。
此時，距離長安發布"第三次創業"計劃以來，已經時隔兩年之久。
這家擁有將近160年歷史的車企，在經歷了第壹次創業"軍轉民"，第二次創業"轉向乘用車"之後，?如今正在經歷第三次創業階段中新能源造車浪潮的沖擊。
創業江湖，非死即生，"長治久安"的表象下，存著壹顆"憂患"的心。
外憂有特斯拉、寶馬、大眾；內患有傳統車企比亞迪，新勢力車企蔚來、理想、小鵬。再加上眾多傳統國企的新能源規劃輪番發布，逼迫長安不得不以最高的姿態入局，並寄希望於"後來者居上"的發展規律。
於是，代表了中國ICT（信息通信技術）頂尖水平的華為，作為智慧能源產業頭部企業的寧德時代，通過資金實力雄厚的長安牽線，讓三個"頂級玩家"坐到了壹起。
既然是要在"高端智能汽車品牌"的遊戲專區裏新開壹局，就要求三位玩家扮演起不同的角色?。雖然目前各自的分工以及在新項目中的出資占比暫未得知，但是打贏壹場高端局遊戲的前提是：誰都不能出差錯。
可是，遊戲中無法避免出現"短板"選手。那麽，誰有可能會拖累整個團隊？
會是華為嗎？
此前，關於"華為造車"的傳聞不絕於耳，每每傳出，總會有華為高管出來否認。
導致諸多捕風捉影消息出現的原因，是業界媒體對華為在汽車領域頻繁動作的關註：華為與20多個汽車廠商簽署戰略合作，在歐洲、國內招聘大量汽車制造專家……
種種跡象都指向了壹個爭議的話題：如果不打算造車，華為想做什麽？
2019年，中信證券研究所部繪制了壹張華為同多方開展車聯網深度合作的表格。從表格中顯示的信息來看，華為所有在汽車領域的動作都是圍繞車聯網技術開展。
再結合公開信息顯示的內容，就梳理出了華為開展車聯網技術的鏈路。
2013年，華為成立了車聯網業務部。2016年，華為首次公開與車企合作，與ABB、諾基亞、愛立信等企業***同組建"5G汽車通信技術聯盟"，組建全球首個著眼於5G車聯網的產業聯盟。
在2019世界移動大會倫敦預溝通會上，華為正式發布"自動駕駛移動網絡"系列化解決方案。
此後，?隨著中國5G產業開啟商用元年，包括車聯網行業在內的跨產業協作迎來應用爆發期。今年，華為先後發布了5G車載模組MH5000，以及新壹代HiCharge直流快充模塊。
緊接著，華為聯合壹汽集團（壹汽紅旗、壹汽奔騰、壹汽解放）、長安汽車、東風集團（東風乘用車、東風小康）、上汽集團（上汽乘用車、上汽通用五菱）、廣汽集團（廣汽新能源）、北汽集團（北汽新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企，正式發布成立"5G汽車生態圈"，加速5G技術在汽車產業的商用進程。
這其中，華為經歷了"造車傳聞"到"建立生態"的過程。換個角度來看，就是從可能"樹敵"的零和博弈轉向了"結盟"的正和博弈上。
這個結果建立在時代的背景之下：5G時代，華為的參與度會越來越深入。主機廠不擅長的ICT業務，恰好是華為擅長的。汽車接入5G生態，成為新的移動終端，這個產業的朋友圈越大越好。
由此可見，華為大概率不會是長安的聯合造車夥伴，而是以Tier1(Tier?One，意為給設備廠商供貨的壹級供應商)的身份，參與到長安全新高端智能汽車的制造中。
但是，這種參與又不僅限於長安。畢竟華為作為車企的供應商，壹定是對所有合作夥伴均開放最新的技術成果。這就意味著，長安將要制造的全新高端智能汽車，僅依靠華為的加持，是無法與另外17家同盟成員出現明顯的"智能"差異化。
另壹方面，華為副董事長徐直軍曾在今年北京車展上透露，今年華為將在智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元（約合33.4億元人民幣），並且目前不考慮盈利。
這就意味著，擁有技術積累和充裕研發資金的華為，非但不會是遊戲的"短板"選手，還會是決定遊戲開局的關鍵角色。
會是寧德時代嗎？
毋庸置疑，這家來自中國福建的動力電池制造商是成功的。
據動力電池研究機構SNEResearch的數據，2017-2019年寧德時代動力電池裝機量連續三年位居世界第壹。
在中商產業研究院發布的數據中可以看到，2020年前三季度，寧德時代作為鋰電池龍頭，電池裝機量達到16.75GWh，市場份額近50%。
即便排名靠前，也沒能阻止下滑。從寧德時代剛剛發布的三季報來看，企業前三季度實現營業收入315.22億元，同比下降4.06%；歸母凈利潤33.57億元，同比下降3.10%。
雖然財報中並未披露前三季度業績下滑的具體原因，但可以肯定的是，在新冠病毒疫情的沖擊下，新能源汽車市場需求嚴重下滑，從而導致公司動力電池銷售收入減少。
除了不可控的疫情導致市場剛需下滑，寧德時代的銷售收入減少讓人聯想到了今年上半年，由於特斯拉上海工廠下線車型不再采用松下電池而是"移情"韓國LG化學，使得後者壹度超越寧德時代成為全球第壹。
此外，還有壹個不容忽視的事實。那就是從今年第壹季度開始，不少日韓電池正在回歸市場，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作夥伴。
這種回歸讓車企與動力電池企業之間的合作方式變得更加復雜，牽扯著利益的博弈。
譬如，此前吉利曾宣布，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池；豐田與松下宣布成立車載電池合資公司；大眾在德國下薩克森州自建動力電池工廠，又向瑞典電動車電池生產企業Northvolt註資等。
而上文所提到的企業，均同時也在與寧德時代合作，而他們之所以不願意將寧德時代作為唯壹電池供應商，多數是想通過捆綁多家不同的企業，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。
何況之前就有先例。2018年，大眾集團就曾因受LG化學供應掣肘被迫限制奧迪E-tron產量，隨即尋求SKI供應北美市場，結果招來LG化學斷供威脅。
這就可以從另壹方面來驗證長安高調宣布和寧德時代***同造車的深度合作可能性。如果寧德時代只是以供應商的方式參與進來，那麽長安壹定會為動力電池及時供應留足"後手"，不排除選擇多個動力電池供應商的可能性。
那麽這個"頂級玩家遊戲"的噱頭就遠大於實際。
如果寧德時代以合夥人的角色加入到這壹場造車中——根據長江證券曾發布的數據顯示，寧德時代的存貨和應付款項周轉天數遠低於競爭對手公司，這意味著其對於下遊廠商強大的談判主導權——這或許會讓造車主導角色長安不可避免地陷入"被動"，影響整個高端化進程的節奏。
不過，按照當前市面主流新能源車型選用寧德時代動力電池的情況來看，長安能夠保證高端化造車進程順利的前提，就是"和大家壹樣"。至於自己和寧德時代的容錯率，另外需要發展中的磨合。
這就意味著，擁有市場口碑和裝機量基礎的寧德時代，也不會是遊戲的"短板"選手，只是遊戲開始前必須有的角色。
會是長安嗎？
此前，長安向高端化的發展轉型壹直不怎麽順利，曾經嘗試過由品牌高端化向車型高端化轉變，於是就有了CS95這款車的出現。
但是，CS95雖然補足了長安汽車SUV產品矩陣，卻沒能成為長安汽車邁向高端化的試金石，從最初的月銷4000輛下滑到月銷不足壹千輛。
今年，UNI-T車型正逐步得到市場認可。雖然UNI系列在長安內部被定為於高端系列產品，但是首款車型UNI-T接近十萬元的起售價，無疑在價格上給這壹段高端化進程蓋上了天花板。
而長安真正稱得上向高端化邁進的壹步，應該是此前與蔚來合資成立的長安蔚來。相關報道顯示，當時長安內部也曾有表態："長安中高端品牌由長安蔚來團隊負責"。
遺憾的是，在長安汽車公布的2020年上半年的財務報告中顯示，長安汽車在長安蔚來的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。這意味著，另外壹股東蔚來汽車實質上已經退出了雙方所組建的合資公司。
此時，對於長安汽車"要不要"做高端品牌的爭議，仿佛也變成了"能不能"做高端品牌的質疑。並且，在品牌向高端化轉型的過程中，長安也凸顯出壹個問題"慢"。
去年年底，長安新能源引入南京潤科、長新基金、兩江基金和南方工業基金4家戰略投資者，增資擴股完成後，長安汽車持有的股權比例將由100%稀釋到48.95%。
但是，引入新資本後，長安新能源的動作像突然停滯了壹樣。對比國內其他汽車集團，北汽旗下的新能源板塊已經獨立上市，並推出高端電動車品牌ARCFOX；廣汽與蔚來合資成立的新能源品牌HYCAN合創，首款量產車HYCAN?007已經上市；東風也推出了高端電動車品牌嵐圖；上汽全新高端智能電動汽車品牌"L"也在逐漸浮出水面。
意識到了自身"慢"的長安，或許正是期望通過這壹次與華為和寧德時代兩家在細分領域裏領先的公司合作，來完成自己未完成的"高端夢"。
在這個夢裏，包含了壹個全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺"方舟架構"，壹系列智能汽車產品和壹個超級"人車家"智慧生活和智慧能源生態。
而在夢或將被實現的終點，是長安汽車執行副總裁譚本宏所表示的："預計2025年，將有百萬臺級的車輛接入方舟的自動駕駛世界，實現更高階的自動駕駛技術。"?是長安汽車董事長朱華榮描繪的，未來5年計劃發布的105款產品中，包括了23款新能源產品。
且不論這個夢境有多大，單從"5年105款產品"的新品超高頻節奏，就能看到長安對高端化的渴望。並且，也能從三方合作中讀出長安的別有用心——"既然打不過他們，那就加入他們"。
所以，遊戲中的"短板"選手會是發起者長安自己嗎？
現在不好下結論，只是看上去，長安的確像是發揮最不穩定的那個角色。
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