來源？|?汽車大觀
吉利整體銷量無限大，在新能源市場的表現也不盡如人意。
2015年，吉利高調發布“藍色吉利行動”，在自主品牌中率先宣布向電動化轉型，並制定了“到2020年，新能源汽車銷量占品牌總銷量的90%以上”的目標。
如今五年過去了，雖然擁有了六個新能源品牌，但吉利新能源汽車的發展節奏並沒有當初設想的那麽“壹帆風順”。2019年吉利汽車新能源和電動汽車銷量為11.3萬輛，僅占總銷量的8.3%。
2020年，吉利新能源車的“病”還沒有好轉。
統計顯示，上半年前5個月，吉利汽車前三季度總銷量達875，472輛，其中9月銷量為65，438+026，365輛，同比增長65，438+065，438+0%，環比增長65，438+0%。
然而，優異的整體銷售業績卻反映了吉利汽車在新能源市場的悲慘。
據統計，1-9月包括幾何A，幾何C，帝豪EV，還有？包括帝豪GSe等車型在內，吉利新能源汽車銷量不足5萬輛。9月新車僅銷售6092輛，比率或環比數據未公布。從今年前9個月的數據來看，吉利新能源汽車銷量僅占總銷量的5.5%左右。
在2020年剩下的時間裏，如果不出現奇跡，吉利汽車的“藍色吉利行動”失敗是事實。
與此同時，2020年下半年以來，國產特斯拉加速攻城略地，頭頂造車新勢力蓄勢待發。國內新能源汽車市場競爭日趨激烈，留給吉利的市場空間和時間已經不多。
2015年，《藍色吉利行動》發布，吹響了吉利向電動化轉型的號角。
在吉利的新能源戰略中，兼顧了混動、插電式混動、純電動三條技術路線，還開發了氫燃料電池汽車和甲醇汽車。根據戰略規劃，到2020年，新能源汽車銷量將占吉利總銷量的90%以上，其中插電式混合動力汽車和混合動力汽車銷量將占65%，純電動汽車銷量將占35%。
然而，吉利的高調並沒有持續多久。
在“藍色吉利行動”發布後的三年時間裏，除了帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe等“油改電”車型推出極其緩慢之外，吉利在新能源市場並無大動作。
直到2019年4月才發布了新能源子品牌——幾何汽車，讓外界看到了吉利發展新能源汽車市場的決心。
作為與吉利品牌、領克品牌並列的吉利壹級子品牌，幾何汽車在發布之初就獲得了“東半球最美新能源汽車”的稱號。但從幾何汽車隨後的市場表現和產品規模來看，外界再次高估了吉利。
到目前為止，幾何汽車只有兩款車型，分別是針對13萬-18萬市場的緊湊型SUV幾何C和針對15萬-25萬市場的緊湊型轎車幾何A，其中幾何C是近期上市的新車。
由於幾何品牌銷售業績不佳，吉利新能源銷售有限公司總經理鄭錚也被“強制下課”。
反觀與幾何汽車幾乎同時成立的廣汽新能源，目前有Aion？s(伊恩s)，永恒之塔？v(伊恩v)，Aion？LX(愛安LX)、傳祺GE3產品涵蓋小型SUV、緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV，覆蓋13萬-35萬元價格市場。
與此同時，屬於吉利新能源陣營的電動高性能汽車品牌Polestar極地之星與其標桿特斯拉的差距也越來越大。具體來說，用國內的模式？3.目前特斯拉已經開始表現出強大的市場統治力，而Polestar極星的市場焦點——國產Polestar？2.它不僅在品牌知名度和價格上不占優勢，而且剛剛開始交付。
除了產品引入緩慢，吉利新能源的線下渠道規模也遠遠落後於競爭對手。
公開報道顯示，以北上廣為例，幾何汽車在三地的經銷商不足20家，而廣汽新能源有近30家經銷商，大部分是專營店。正因如此，目前吉利新能源汽車包括幾何車型的銷售只能依靠吉利品牌4S店來進行。
值得壹提的是，處處慢拍的吉利也在缺失“年內相關部門多次提及的新能源汽車下鄉”等壹系列出路。
2020年7月15日，工信部會同農業部、商務部發布《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》(以下簡稱《通知》)。通知顯示，有16新能源車可享受2000-8000元不等的優惠，但受益車型中沒有吉利產品。
究其原因，與吉利新能源產品規劃落地緩慢不無關系。受益於下鄉的新能源汽車大多屬於654.38+萬元以下的微小型純電動汽車，吉利沒有這壹類型的產品。
雖然產品和市場布局過於緩慢，但不難發現，品牌布局混亂和核心技術缺失是吉利新能源汽車市場的根本原因。
業內有聲音指出，與廣汽、比亞迪等品牌相比，吉利在新能源汽車市場“極不專壹”。
公開資料顯示，吉利控股集團的組織架構相當復雜。至今擁有吉利汽車集團、沃爾沃汽車集團、吉利科技集團、吉利新能源商用車集團、銘泰集團五大業務板塊。如果加上楓葉電機，整車品牌多達10。
新能源方面，吉利控股旗下已經有六個新能源品牌，從幾何、北極星、楓葉，到吉利新能源商用車集團旗下的長途車、倫敦電動車、未來智能。
值得壹提的是，這六個新能源品牌分屬不同的群體。
從之前2014之前帝豪、英倫、全球鷹三大品牌互相牽制的經驗來看，很難說吉利目前在新能源汽車市場的失敗不是被其多品牌戰略拖累的。
此外，缺乏核心技術也是吉利在新能源汽車市場失利的另壹個重要因素。
縱觀國內知名的新能源汽車公司，無論是在“三電”等硬件領域，還是在智能駕駛控制等軟件方面，幾乎都擁有可以獲得的核心技術。
以比吉利小的比亞迪為例。後者不僅擁有電池的自主研發、生產和制造能力，還開發了處於世界領先地位的磷酸亞鐵鋰動力電池和刀片電池。
相比之下，吉利仍在集中精力試圖在內燃機等傳統燃油車技術上實現突破。更尷尬的是，除去沃爾沃的技術支持，吉利本身在傳統燃油車技術上並沒有大的突破。
正因如此，幾何GE平臺並非純電動平臺。這又導致無論是已經上市的幾何A，還是剛剛上市的幾何C，都被業界詬病為帝豪系列電動車產品的升級版。
同時，受制於缺乏核心競爭力，吉利新能源產品不僅壹直定位在中低端水平，與廣汽新能源、比亞迪等品牌相比，在產品力和溢價方面也逐漸落後。
“吉利的新能源品牌發展緩慢，主要是現在國內市場競爭太激烈，吉利顧不上。”工信部培訓中心汽車專家張翔指出，“吉利在品牌的市場投入最大，對於其他子品牌，只能先布局再發展。”
言下之意，對於新能源汽車市場，吉利壹定會“卷土重來”。
事實也是如此。2020年6月以來，吉利在新能源汽車市場動作頻頻。
2020北京車展前夕，吉利汽車領克品牌發布了浩瀚的智能進化體驗架構SEA。吉利方面表示，該框架更新拓寬了純電動汽車的“三電”範圍，即在原有BEV車型強調的驅動電機、動力電池、電控系統“舊三電”基礎上，延伸更新為電驅動、電管理、電生態“新三電”，在智能化上有較大突破。
隨後，吉利積極布局“電交”市場。目前，吉利科技集團智能換電站已逐步在重慶、杭州、濟南、淄博等地落地，全國已簽約超過1，000個換電站。
在新能源技術方面，吉利也在加大研發投入。資料顯示，2019年，吉利汽車在R&D投資54.56億元，其中近50億元用於節能汽車及相關前瞻性基礎技術，占吉利汽車R&D總投資的90%以上。
不久前，吉利汽車科技創新板召開第壹次會議，成為“科技創新板第壹車”。
公開資料顯示，吉利汽車此次將在科技創新板融資204.25億元，其中新車產品研發項目融資80億元，前瞻性技術研發項目融資30億元，產業收購項目融資30億元，補充流動資金60億元。
換句話說，R&D投資將占募集資金的大部分。
面對壹片“大好”局面，吉利再次表現出對新能源汽車市場的充分信心。
吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧表示:“根據現有計劃，從2021開始，壹批基於浩瀚架構的新車型將陸續投放市場。2021將是吉利技術轉型和智能電動車發展的全速年。”
雖然願景很美好，但現實很堪憂。
根據EV？根據銷量統計，2019年新能源汽車企業全球新能源汽車銷量排名中，吉利位列第八，銷量遠遠落後於特斯拉、比亞迪、BAIC新能源等企業。
壹年後，國內新能源汽車市場變得更加“熱鬧”。尤其是以蔚來、理想、小鵬等為代表的造車新勢力。，最近大踏步前進，銷量不斷攀升。
統計顯示，2020年9月，蔚來交付新車4709輛，環比增長18.7%，Xpeng Motors交付汽車3478輛，環比增長31%。就連斷軸頻繁、質量問題頻發的李，也交出了銷售新車3504輛的成績單，環比增長29.3%。
面對造車新勢力的逐漸蠶食，2020年吉利能否守住新能源汽車市場前八的位置還是個未知數。
此外，特斯拉可能是吉利新能源市場突破的另壹個障礙。
目前國產車型？3標配續航升級版補貼後價格降至24.99萬，這對於吉利專註於65，438+0.5萬-25萬之間價格戰的新能源車來說，無疑是壹個巨大的威脅。還有，用特斯拉模型？y即將國產，吉利在新能源汽車市場的空間將被進壹步擠壓。
可以說，在“機會之窗逐漸關閉”的大背景下，如果仍然拿不出解決技術和市場問題的有效措施，吉利在新能源汽車市場的突圍之戰終將是壹句空話。
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