1.現代物流的概念
現代物流業是在傳統物流業的基礎上，利用現代信息技術進行貨物存貯、交易、卸運的運作方式和管理機制，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、交通、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能，為用戶提供多功能、壹體化的綜合性服務。
2.現代物流與傳統物流比較
傳統物流與現代物流是承接關系。前者是基礎，後者是發展方向，兩者之間並無嚴格的時空分隔，依市場需求與發展而定。
傳統物流僅提供單壹的物流功能，缺乏信息壹體化，具有“五低三高”的特點，即：低投資、低水平、低效率、低收益、低競爭力，高成本、高風險、高消耗。而現代物流具有社會化、***同化、系統化、壹體化、信息化、現代化等特征；具有“五高三低”的特點，即：高投資、高水平、高效率、高收益、高競爭力，低成本、低風險、低消耗。
傳統物流與現代物流在運輸方面的發展表現
現代物流與傳統儲運的區別
現代物流 傳統 儲運
理念 走向市場，參與競爭，以市場為導向、以客戶為本、壹切為客戶 封閉的自我的服務理念和“守株待兔”的作法
經營目的 消費者需求的滿足 向社會供應商品
源動力 消費者需求拉動，即由消費者需求開始，通過物流大系統各個環節的信息傳遞，最終決定了商品生產企業應如何進行生產 傳統儲運的推動力是生產，生產的需要導致傳統儲運活動
主要功能 包裝、裝卸、運輸、保管、流通加工、配送、物流情報等 包括商品的收貨入庫、儲存保管、搬運裝卸和發貨等
連續性 與社會進行有機聯系 孤立、不連續的
3.現代物流規劃概述
結合我國物流發展的實際情況，目前的物流規劃主要包括以下幾類：
壹、國家及區域物流發展規劃
國家物流發展規劃：國家物流發展規劃不是壹個單純產業發展規劃，而是包含內容較多的綜合性戰略發展規劃，更偏重於戰略定位、資源配置、支持體系等方面的規劃。主要包括以下基本要素：國際物流發展態勢分析；本國物流發展現狀分析；本國物流發展思路；本國物流發展目標定位；物流發展基礎設施布局規劃；物流技術發展規劃；支持保障體系規劃等。
區域物流發展規劃：壹般有省域物流發展規劃和市域物流發展規劃。
二、物流園區規劃
物流園區規劃有別於國家與區域物流發展規劃，又不同於工業與房地產業園區的規劃。物流園區規劃更偏重於在較大規模的地域範圍內，土地布局與功能布局結合的科學性，更偏重於園區建設發展的基礎條件規劃，更突出物流產業的特點以及相關產業發展的協調等要素規劃。物流園區規劃的要素主要包括：所在地區的經濟發展與城市發展背景（如地區經濟發展與城市發展的現狀、發展規劃等）；所在地區的物流業發展現狀（如資源分布、物流量及其分布、市場需求等）；建設必要性與可行性分析；選址論證；定位分析；功能設計；布局規劃；交通規劃；信息系統規劃；支持保障體系規劃；建設發展實施方案。
三、物流中心的規劃設計
物流中心壹般指介於物流園區與物流企業之間的物流節點，即規模不太大、物流功能比較完整、物流服務水平比較高的綜合性現代化物流中心，包括社會化***公性物流中心和專門化產業型物流中心。
4.物流園與物流園規劃
4.1物流園的概念及發展
所謂物流園區，是指各種物流設施和物流企業在空間上集中布局的場所。物流園區至少在歐洲已經有幾十年的歷史，世界很多國家在物流園區的發展方面都進行了嘗試。
歐洲的貨運村(A freight village)是壹個定義了的區域，在區域內，所有有關商品運輸，物流和配送的活動，包括國際和國內運輸，通過不同的經營者(OPERATOR)實現。這些經營者可能是建在那裏的建築和設施(倉庫、拆貨中心，存貨區，辦公場所、停車場，等等)的擁有者或租賃者。同時，為了遵守自由競爭的規則，壹個貨運村必須允許所有與上面陳述的業務活動關系密切的企業進入。壹個貨運村也必須具備所有公***設施以實現上面提及的運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公***服務。為了鼓勵商品搬運的多式聯運，必須更適宜地通過壹個多樣性的運輸模式(陸路，鐵路，深水港，內河，空運)服務於壹個貨運村。最後，壹個貨運村必須通過壹個單壹的主體運營(RUN)，或者公***的或者私有的，這壹點是必須的。
這個定義是由壹個稱為“歐洲平臺”的機構在1992年9月18日制定的(確定的)，這個定義明確了這樣幾個內容：在貨運村內實現運輸、物流和配送等所有業務活動—業務活動或範圍；經營者是物流及相關設施的擁有者和租賃者—所有者及經營者；企業進入遵守自由競爭的原則—市場規則；貨運村必須具備所有的公***設施—基本或基礎設施；多樣性的運輸模式—多樣化的運輸方式；壹個單壹的運營主體—運營主體。
物流園區也稱物流基地、物流團地或物流中心。最早出現在日本東京，日本政府為了解決東京由裏到外、由外到裏星星點點的各種產業大量批發、進出，商流與物流混成壹體的交通混雜、車輛空駛率高、城市功能低下的狀況，從1965年起，便著手將流通機能從市中心分離出去，由政府統壹規劃、集資，在東京近郊的東南西北部分別建設了葛西、和平島、阪橋和足立四個現代化的流通基地，並相應建立了商務交易大樓，大型倉庫用地和公路貨物集散中心等物流設施，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流企業在此聚集，使其獲得規模效益，降低了物流成本，改善了城市環境，提升了城市的綜合競爭能力。
物流園區的建設是現代物流產業發展的壹個新趨勢。據不完全統計：日本，1965年以來已建成物流園區20個；荷蘭，14個物流園區；韓國在“富各”、“梁山”建立了2個物流園區；臺灣最近在高雄已建立了大型物流園區；德國的“不來梅”的貨運中心占地數千畝以上，另外，英國、比利時、加拿大、法國、墨西哥等都先後建立了物流園區和貨運配送中心。
國內首家物流園（基地）深圳平湖物流基地始建於1998年12月1日。2000年初，平湖物流基地推出了壹個對物流基地界定的概念，叫做“建設物流事業基礎的壹個特定區域”，它的特征有三：壹是綜合集約性；二是獨立專業性；三是公***公益性。概括起來，主要有以下特征：多種運輸手段集合；多種作業方式的集約；多種運行系統的協調；多種城市需求的選擇；多種服務手段的配套；另外，物流基地還應該在有關部門(商檢、法律、稅務、保險、銀行、鐵路、民航)配合下，開展配套服務。
4.2物流園的基本功能
物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的、具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施降低物流成本、提高物流運作效率,改善企業服務有關的流通加工、原材料采購、便於與消費地直接聯系的生產等活動、具有產業發展性質的經濟功能區。
現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產和經營活動。
物流園區的內部功能可概括為8個方面，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能、停車場功能。其中，綜合功能的內容為：具有綜合各種物流方式和物流形態的作用，可以全面處理儲存、包裝、裝卸、流通加工、配送等作業方式以及不同作業方式之間的相互轉換。
4.3物流園區類型
從滿足區域物流服務需求的角度進行劃分，物流園區主要有以下四種類型：
壹是區域物流組織型園區。其功能是滿足所在區域的物流組織與管理。如深圳市的港口物流園區；包括上海的三大物流園區；京港合作開發的北京物流基地，以及廈門、南昌、泰興、長春等城市規劃或正在建設的物流園區等。
二是商貿型物流園區。商貿物流園區在功能上主要是為所在區域或特定商品的貿易活動創造集中交易和區域運輸、城市配送服務條件。商貿流通物流園區基本位於傳統、優勢商品集散地，對擴大交易規模和降低交易成本具有重要作用。具備商貿流通功能的物流園區主要有湖南瀏陽醫藥物流園區、廣東西樵紡織物流基地、廣東韶關億華商貿物流基地、浙江傳化物流基地、成都中汽西南汽配物流基地等。
三是運輸樞紐型物流園區。物流園區作為物流相對集中的區域，從運輸組織與服務的角度，可以實現規模化運輸，反過來，規模化進行運輸組織也就為物流組織與管理活動的集中創造了基礎條件。因此，建設專門的運輸樞紐型的物流園區，形成區域運輸組織功能也是物流園區的重要區的重要類型之壹。屬於運輸樞紐型的物流園區包括深圳航空物流園區、大連鑫碼頭物流基地、大連國際物流園區、北京空港物流園區、廣東南海三山國際物流園區、上海洋山深水港物流園區、溫州港物流園區、徐州香山物流園、南昌進出口物流園區等。這些物流園區的主要功能是提供港口服務、水運、空運、鐵路運輸和公路運輸的組織與服務。
四是綜合型物流園區。所謂綜合物流園區是物流園區兼具區域物流組織、商貿流通、運輸樞紐和為工業生產企業進行配套等多種功能，但這種綜合不壹定是所有功能的綜合，往往是上述諸多功能的不同組合。如蘇州現代綜合物流園區、長沙新港物流園區、南京龍潭物流園區、合肥新站開發區物流園區、沈陽海物流園區、江陰港口綜合物流園區、廣州汽車物流基地、廈門同安物流基地、東莞常平物流園區、順德保稅物流基地、哈爾濱龍運物流園區等。
4.4國內外物流園開發建設情況比較
物流園區是物流業發展到壹定階段時所產生的新興物流集疏方式。政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，提高物流經營的規模效益，滿足貨物聯運發展的需要，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通幹道附近專辟用地，通過逐步配套完善各項基礎設施，服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本而興建的。
據不完全統計，目前全國正在建設和規劃建設的物流基地多達幾百家，在投資規模上，動輒就是幾千萬、幾億、幾十億甚至上百億。有的物流園區雖然建起來了，但卻出現園區無人入駐的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60%。
4.4.1物流園區空間布局比較
物流園區的產生原因決定了物流園區大都布局在城市中心區邊緣或城市邊緣，交通條件較好，用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需要考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本及環境等多方面因素。
如德國在全國範圍內布置貨運中心時主要考慮以下三方面因素：至少有兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；經濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用、較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力、環境保護與生態平衡，以及在物流園區經營的成員利益的實現等。
4.4.2物流園區的占地規模比較
物流園區是壹個大型配送中心或多個配送中心的集聚地，壹般以倉儲、運輸 、加工等用地為主，同時還包括壹定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。
在建設面積和園區的數量上，各國也不盡相同。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20多個大規模的物流園區，平均占地約74公頃，韓國於1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33公頃；荷蘭統計的14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流區占地75公頃；相比英國的物流園區的規模則小得多，1988年建設的第壹個物流園區占地不到1公頃；相反，德國的壹些貨運中心的占地規模較大，如不萊梅的貨運中心占地在100公頃以上。壹般來說，國外物流園區用地多在7公頃以上，最大不超過1平方公裏。
從目前中國已建成或已規劃的幾百家物流園區看，園區面積普遍較大，大多在100公頃以上，深圳的平湖物流基地規劃面積甚至達至1600公頃。
4.4.3物流園區的建設模式比較
由於物流園區壹般投資較大，涉及多個方面，且具有公益性特征，因而，國內外物流園區的建設中，壹般都有政府參與。但政府在物流園區規劃和建設中的作用和地位，由於各國國情不同，各國政府在園區中的角色也不盡相同，各國的物流園區的建設模式也存在很大區別。
目前，國外發達國家的物流園區建設模式的代表主要是：德國模式和日本模式。
德國主要是聯邦政府統籌規劃.州政府扶持建設、企業自主經營的建設模式，其資金來源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業投資為補充，其園區管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式（後者為主）。如不萊梅“貨運村”的經濟促進公司，圖林根物流基地的管理有限公司。
日本主要是政府統壹規劃集資、行業協會組織集資和企業自主經營的建設模式，其資金來源由政府低息貸款以及生地的買賣差價而來，其園區管理機構主要是由園區企業組成聯合會（組織）進行管理。
我國由於有關物流的政策尚不明確，各地的情況差異較大，因而，物流園區的建設模式也存在較大的差異，但總體上的建設模式有兩種，壹是政府統壹規劃、投資，二是在政府的指導下，企業自行投資規劃、建設和經營管理，相應的其資金來源就是由各級政府出資，銀行貸款或企業（包括外資企業）自籌資金、政府貸款，其園區管理機構是由政府成立相應管理部門進行管理或出資方設立子公司來進行管理，如傳化集團設立的傳化物流基地。
4.4.4物流園區的政府支持比較
物流園區的建設離不開政府的支持，政府的支持力度將在很大程度上決定物流基地建設的成功與否。
國外發達國家經過多年的發展，在物流（包括物流園區）的管理方面已經形成了壹套“政府行政管理的、司法機構規範企業行為的、行業組織協調管理的，企業自主的管理體制”。由於各國的國情不同而有所差異。現就日本和歐洲國家的政府扶持進行比較。
在資金政策方面，日本要求銀行提供長期低息貸款或無息貸款；歐洲國家，如比利時政府為壹些配送中心建設提供投資；法國政府要求地方各級政府通過商會資助物流園區的建設，並對物流基礎設施的建設提供壹定資助。
在稅收政策方面，日本對土地提供者給予減稅政策；歐洲國家，如法國的壹些地方政府對物流配送業采取了開始5年免稅和給20個雇員每人以2萬法郎補貼的鼓勵政策；比利時政府也通過減免稅收來鼓勵國外企業投資建設配送中心。
在土地政策方面，日本規劃有利於未來設施配套建設的地塊作為物流園區基地；歐洲國家，如德國由州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設施。
在基礎設施政策方面，日本政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設；歐洲國家提供物流中心的三通壹平和物流中心的公路、鐵路的基礎設施的建設工作。
4.4.5物流園區的贏利模式比較
物流園區的建設，其社會效益是顯而易見的，但擁有壹定的經濟效益也是非常重要的，國內外物流園區的主要贏利模式如下：
日本“物流團地”（Distribution Park）的贏利模式
總結其贏利模式，主要有兩個方面，壹是地價的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業租用倉庫的租金低於市場價格，並可按市場價格給其他企業，政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設，以促進其他企業入駐園區，從而使園區投資者得到回報。
德國“貨運村”（Freight Village）的贏利模式
其贏利模式也主要來自兩方面：
出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業或與運輸有關的企業出租，承租企業則依據自身的經營需要建設相應的庫房、堆場、車間、配備相關的機械設備和附屬設施並交納相關費用。
服務費。提供良好的公***設施和優良的服務並收取壹定的服務費。
中國不同類型物流園區的贏利模式
轉運型物流園區的贏利模式：該類型物流園區是指可以實現運輸方式轉換的物流園區，例如港口碼頭、航空港、鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站等。
典型的園區有北京空港物流園區，廣州保稅物流園區，蘇州工業園區保稅物流中心、上海外高橋物流園區等。這類園區壹般具有較好的地理優勢，因此，在初期可以開展與貨物轉運有關的基本物流服務，如提供倉儲、多式聯運等物流服務；在發展中期可以大力發展保稅物流，如進行保稅倉儲、保稅展示、物流加工作業、運輸配送、貿易服務以及其他相配套的商務服務活動；在發展後期，可以提供貨物中轉站特色的增值服務，即提供除基本運輸和倉儲以外的包裝、再包裝、流通加工、分揀、配送和信息反饋等。此外還可開展覆蓋全國、連接全球的物流商務平臺，提供網上交易、通關代理、保險、銀行支付信息服務功能，這些增值服務，能有效地擴大園區的利潤來源，也為園區的贏利提供了保障。
倉儲配送型物流園區的贏利模式：此類園區主要是以大規模倉庫群為基礎，以倉儲、配送和批發交易功能為主。因此，這類園區的建設往往采用分期滾動建設的方式，在壹期投資基本收回的條件下再進行下壹期投資，壹邊收回投資，壹邊擴大建設。這樣壹方面可以避免盲目投資，降低風險，另壹方面也可以最大限度地減少原始資本的投入，縮短整個項目的投資回收期。
在園區運作上，充分利用自己的倉儲優勢，吸引大型客戶的進駐，從而保證每年穩定的營業收入；另外通過建設物流信息交易中心，幫助物流企業發展配載業務，園區可以從企業節省下來的資金中獲得可觀的收益。
流通加工型物流園區的贏利模式：此類園區承擔了壹部分生產加工功能，實現了從廠商生產的標準產品部件到客戶所需個性化產品轉換銜接的目的，同時園區本身也擁有基本的集散功能。此類園區在建設初期，往往利用自身的地理和經營優勢對現有閑置設施進行改造，並將其改建成專業的交易市場，構建批發與零售相結合的現代采購中心，通過促成交易的達成，為園區創造良好的經濟效益。在建設後期，通過進壹步提供增值服務，發展流通加工，即按客戶要求進行有償再加工，即方便了顧客，也擴大了收入。
綜合型物流園區的贏利模式：此類園區是可以全面處理轉運、儲存、加工、配送等作業以及不同作業方式之間相互轉換業務的。由於綜合型物流園區具有規模大、功能全和投資周期長等特點，市場的培育需要時間，項目見效也要有周期，因此所有業務板塊不可能壹蹴而就，其贏利模式在不同階段采取漸進方式，壹般在發展初期，通過建設貨物集散中心和信息交易中心，從場地出租費和貨運交易費中贏利；在發展中期，通過建設倉儲配送中心和流通加工中心，為客戶提供個性化服務；在發展後期，開展物流培訓和電子商務等業務，從增值服務中創收。
由於不同地區有不同特點，因此物流園區運營模式的規劃應該因地制宜，因時而異，這樣才能制定出真正符合自身特點的商業模式，更好地為當地的經濟服務。
4.5物流園規劃
4.5.1規劃建設物流園區的原則
目前，我國物流產業的發展正處在起步階段，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區是推進我國現代物流發展的兩大主題，也是先進發達國家發展現代物流產業的成功經驗。科學的規劃建設物流園區有利於營建現代物流的環境，發揮整體效益，有利於改善城市的交通、生態環境、城市景觀和優化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力。
物流園區的規劃建設是壹項“前期投入大，政府因素多，社會效益好，發展後勁強”的系統工程，既要按市場經濟的原則運作，又要堅持政府的協調引導，在運作中，應主要堅持以下原則：
壹是堅持科學選址的原則。物流園區根據其在城市物流產業發展及物流體系中的地位與作用，可分為綜合物流園區和專業物流園區。前者以現代化、多功能、社會化、大規模為主要特征，後者則以專業化、現代化為主要特征，如港口集裝箱、保稅、空港、鋼鐵基地、農副產品生產擴地、汽車生產基地等專業物流園區。綜合物流園區的選址，主要遵循以下原則：
(1)位於城市中心區的的邊緣地區，壹般在城市道路網的外環線附近；(2)位於內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，有利於多式聯運的開展，特別是鐵路和公路；(3)位於土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低；(4)位於城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，壹般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等，有可利用和整合的物流資源；(5)有利於整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。
二是堅持統壹規劃的原則。建設綜合物流園區必須按照社會經濟發展的要求和現代物流發展的規律，在全國運輸大通道的格局下，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量和不同特點由政府統壹規劃，尤其要打破地區、行業的界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循性的思路進行規劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免走彎路、誤時間、費錢財。
三是堅持市場化運作的原則。規劃建設綜合物流園區，既要由政府牽頭統壹規劃和指導協調，又要堅持市場經濟運作的原則。應按照“政府搭臺，企業唱戲，統壹規劃，分步實施，完善配套，搞好服務”的原則，在園區的功能開發建設，企業的進駐和資源整合等方面，都要靠園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境、優惠的各項政策和周到有效的企業服務來吸引物流企業的進駐和投資者***同參與，真正使園區成為物流企業大展宏圖的舞臺和成長壯大的搖籃。
四是堅持高起點現代化的原則。規劃建設綜合物流園區，必須要瞄準世界物流發展的先進水平，以現代化物流技術為指導，堅持高起點和現代化。物流園區必須要以市場為導向，以物流信息系統的建設。
4.5.2德國物流園規劃方法
物流園區的建設是壹項復雜而長期的工程，投資大，回收周期長。國外物流園區的投資收益期大約在15年左右，中國的物流園區也很難在短期內實現贏利。目前物流園區規劃主要存在"需求不清、定位不準、功能太泛、布局不順、實施不力"五大軟肋。這五大軟肋在很大程度上是由於缺乏合理有效的規劃方法論造成的。
德國物流園區規劃普遍采用MSFLB"五部曲"規劃方法論，即：市場分析（Market Study）、戰略定位（Strategic Positioning）、功能設計（Function Design）、布局設計（Layout Design）和商業計劃（Business Plan）。
為了深入了解區域物流園區周邊地區的經濟發展狀況、市場需求、基礎設施、服務競爭等情況，必須對物流園區輻射地區的宏觀經濟、產業和微觀環境情況進行全面調查和研究，根據長遠和近期的物流量，確定物流園區長遠和近期的建設規模。在完成壹手和二手資料收集後，所有的資料都匯總到壹個規劃數據庫裏，下壹步就是數據處理及分析工作。
如何從重點行業的營業額、產量、貨物周轉率、庫存需求，推導出區域經濟對物流園區所產生的現實和潛在的運輸、倉儲和加工方面的需求，德國物流研究院專用的REA經驗模型公式，可以非常簡便地推算出每個行業的運輸量、倉庫作業面積、增值加工區的作業面積，以及相應的占地面積大小。
在完成翔實的定性和定量市場分析和研究之後，規劃者必須對物流園區整體優勢、劣勢、機會、威脅進行分析，如果某類服務，例如空港、海港、公路貨運站場，在整個園區中占有較大比例，還必須進行專項的SWOT分析。這些分析主要作用是幫助園區的高層經營決策者明晰內外部環境，提出發展物流園區的使命、遠景目標和制勝策略，從而進行準確的戰略定位，幫助實現其戰略目標。
物流園區的功能設計主要采用自上而下的方法，即在確定物流園區的規劃原則以後，對物流功能規劃所涉及的核心因素進行列舉和分析，然後通過收集整理壹系列國際最先進的物流園區案例，總結出對國內物流園區最適合的經驗。隨後，整個物流園區將被劃分為幾個大功能區域，例如物流產業區和管理服務區，規劃者再從國際最佳實踐經驗，以及市場調查得到的實際需求兩方面入手，為每個功能區域命名、定義，分配相應的面積，引入相關的設施、設備和IT系統。功能規劃的最後壹步是對物流園區的核心流程進行定義和描述。這些流程包括。集裝箱服務、生產原材料供應和配送、生活資料采購和配送流程、保稅物流作業流程等。
布局設計是指根據物流園區的戰略定位和經營目標，在已確認的空間場所內，按照從貨物的進入、組裝、加工等到貨物運出的全過程，力爭將人員、設備和物料所需要的空間作最適當的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。
商業機會主要是園區投資和經營管理者如何按照公司體制設計業務模式和管理模式，主要包括物流園區管理公司的組織架構和職責、物流園區業務模式、收益預測、客戶分析、園區銷售、市場推廣策略、投資收益等財務概要分析。
物流園區的開發壹般分階段進行。分階段進行將比壹步到位式開發容易實施，而且，後壹個階段可以吸取前壹個階段中的經驗，同時進壹步調整和優化下壹步的營銷策略和其他細節。