家住廣東江門市的陳斌不得不告別陪伴了他三年的摩托車，盡管他戴上了頭盔，考取了“駕照”。
自2017起，騎摩托車成為陳斌最常用的通勤方式。“從我家到公司大約3公裏。從打開App到掃碼停車再到付費，只需要十幾分鐘。”在他看來，這種通勤方式不僅經濟實惠，還省去了開私家車找車位的麻煩。
直到最近，手機屏幕上出現了“無車可用”的提醒。陳斌突然發現江門市區的所有摩托車都被攔下來了。
今天，江門市交通局下發了《關於限期收回存量，享受電動自行車的通告》。通知要求，包括杭州清騎科技有限公司(街兔、青橙)、北京摩拜單車科技有限公司(美團)在內的相關企業，要在9月2日前主動回收江門市已投放的全部* * *電動自行車，不再繼續投放* * *電動自行車。對於回收緩慢或逾期未回收的* * *電動自行車，江門市相關職能部門將開展清理* * *電動自行車存量行動。
* *自誕生以來，享受著摩托車版圖的逐漸擴大，已經成為很多人出行生活的壹部分。然而，和前幾年備受爭議的自行車壹樣，摩托車的發展也遇到了瓶頸。
根據中國城市公共交通協會發布的《全國* * *享摩托車行業發展報告》，目前全國* * *享摩托車運營企業超過200家，已投入運營近500萬輛。其中，超過50%的摩托車已在縣級以上地區投入使用，服務近5億城市人口。
在* * *享樂摩托的發展過程中，“身份不明”是其始終沒有擺脫的尷尬之壹。記者調查後發現，北京、上海、廣州、深圳等城市仍不允許* * *享受摩托車。今年以來，很多長期享受摩托車的城市向其亮出了“紅牌”。* * *應該去哪裏享受摩托車？相關部門應該如何管理？已經成為各行各業的熱門話題。
在多地“叫停”的背後，享受摩托車的* * *身份依然存疑。
艾媒咨詢預測，2025年摩托車保有量將突破800萬輛。
事實上，江門並不是最近幾個月唯壹停止享受摩托車的城市。
今年6月，廣東省佛山市交通局組織各區約談* * *享電動自行車企業主體，強調佛山“不鼓勵* * *享電動自行車發展”，督促企業限期清理已投入使用的電動自行車。
廣東省中山市也同時宣布了類似措施。中山市交通運輸局相關負責人表示，* * *享有很強的流動性，亂放現象突出，存在很大的交通安全隱患，這也是其停駛的主要原因。
隨著機動車保有量的不斷增長和人口聚集，城市道路擁堵、公共交通缺乏等出行問題日益突出？。在* * *享單車的經濟模式被消費者認可後，針對3-10公裏短途出行痛點的* * *享摩托也應運而生。
中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、《5G新產業》作者潘鶴林教授在接受記者采訪時認為，摩托車日益普及的背後，是市場的真正需求。
“* * * *享受摩托車的優點很明顯，環保、快捷方便、緩解擁堵、適合多樣化人群。與其他出行方式相比，既有優勢，又有很強的積極意義。”潘和林說:
他表示，雖然廣受消費者歡迎，但不可否認的是，享受摩托車也存在亟待解決的問題。
“比如擾亂城市秩序、車輛丟失、車輛堆積、安全隱患大、運營成本高等壹系列問題。”潘鶴林直言，摩托車行業目前仍面臨政策收緊和資本命運的窘境。
事實上，對於* * *摩托車的管理，相關政策也經歷了數次調整。
2017年8月2日，交通運輸部等10部門聯合發布《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。
2019年3月6日，國家發展改革委等七部門聯合發布《綠色產業指導目錄(2019版)》，將互聯網租賃電動自行車納入發展綠色產業目錄，明確鼓勵發展* * *享交通設施建設和運營，發展* * *享交通業務。認為是“* * *享受摩托車，再次迎來市場機會”。
今年，許多地方發起了壹場控制* * *摩托車的運動。
艾媒咨詢發布的《2020年中國摩托車安全管理專題研究報告》顯示，由於政策和環境的多維度影響，不同城市對* * *摩托車的態度不同。
以北京、上海為代表的壹線城市已經明確表示不鼓勵摩托車發展。三四線及以下城市對其控制相對寬松，但在額度和運營管理上有相關規定。
今年全國兩會期間，政協委員、國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長顧公開建議，有關部門應引導和支持摩托車產業發展，加強摩托車騎行安全管理。
顧認為，雖然昆明、長沙、銀川等壹些地方政府已經正式出臺文件鼓勵摩托車發展，但尚未在國家層面給* * *摩托車壹個明確的定位，缺乏準確的發展政策導向和鼓勵發展的政策環境。因此，地方政府對政策走向仍持觀望態度。
“這種情況制約了* * *享摩的健康發展，也給相關企業帶來了運營成本壓力和投資風險。”顧建議，國家應加大政策支持力度，推動建立和完善適應摩托車發展特點的新型監管機制，營造公平競爭的市場環境，促進摩托車產業健康有序發展。
面對頑疾，不應該有“壹刀切”。摩托車管理應該怎麽破？
在安徽省合肥市，* * *摩托車停放在指定區域。
今年6月初，家住安徽合肥的吳突然發現，市區街頭的摩托車都貼上了綠色牌照。不同於家庭摩托車，* * *獨享摩托車牌照上的紅字“* * *”，有自己的“身份證”。
吳還發現，地鐵站、寫字樓等固定區域的摩托車聚集量比以前少了。
他坦言告訴記者，希望類似的科學規劃和管理措施能多壹些，讓* * *能繼續良性運行，“既給市民帶來便利，又能降低安全風險。”
據了解，在合肥，* * *享摩的運營正迎來壹系列新的管理規定。除了上牌，當地政府還要求三家摩托車經營者以車輛更新、置換、品牌升級為契機，減少現有存量，將摩托車數量控制在654.38+萬輛。
合肥市交通運輸局公布的數據顯示，截至6月底，全市共設置各類停車點4000余個，其中2020年新增1，000多個。相關負責人表示，下壹步將對這些停車點進行調整優化，重點在地鐵出入口、公交站臺、各大商業中心等地增設停車點，以期優化交通環境。
有分析認為，在獲得摩托車牌照後，摩托車的享受在壹些城市逐漸得到認可。
其實在享受摩托車這個頑固的問題面前。很多城市都在創新管理機制，促進摩托車健康發展。
在互聯網租賃電動自行車行業健康發展研討會上，東南大學交通法律與發展研究中心執行主任顧大松透露，國內已有多個城市探索互聯網租賃電動自行車的發展。
他舉例說，江蘇省南通市采取“特許經營”的管理模式，以政府支持的商業化、市場化模式推進；雲南省昆明市采取“標準化運營”的管理模式，城管部門主動對電動自行車和助力自行車進行引導，如規定助力自行車最高時速不得超過20公裏；浙江省推行“立法主導”的管理模式，出臺電動自行車管理地方性法規，明確互聯網租賃電動自行車的範圍、數量和相關管理要求，並向社會公布。
潘鶴林表示，政府應加強政策引導，促進摩托車開放市場的形成，改變“壹刀切”的管理模式。
“管理者要充分利用市場的作用，履行監督管理者的職責，建立健全管理制度，在行業標準、服務標準等方面及時出臺管理規範，促進良好市場生態的形成。”潘和林對說道。
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