首先，明確我的觀點，“青鹽”鐵路有望拉動江蘇北部沿海城市的崛起。
由於各種原因，江蘇欠發達的城市都集中在江蘇北部沿海，同時這些城市的鐵路網也欠發達，幾乎沒有建成的高鐵。這些城市要往南發展，接受上海的輻射，就必須要有鐵路去上海，而青鹽鐵路就是江蘇北部城市乃至山東半島城市到達上海的重要壹環。
青鹽鐵路+鹽通鐵路+滬通鐵路=江蘇北部城市、山東城市到上海的鐵路。
青鹽鐵路
經過多年建設，2018年12月26日，青鹽鐵路建成通車，動車組列車從青島至鹽城全程最快只需3小時11分鐘。不得不說是個好消息啊。
但是由於鹽通、滬通鐵路還在建造當中，所以青鹽鐵路的車次不會太多，相信等到2020年底，鹽通、滬通全線通車之後，青鹽鐵路就能在沿海鐵路中承上啟下，發揮重要的作用，打通了任督二脈，就能飛速發展。
江蘇北部沿海、山東有直達上海的動車，極大方便出行的同時，也帶動沿線的經濟發展，引領江蘇北部沿海城市的崛起。
相信隨著江蘇高鐵網的不斷完善，江蘇北部沿海城市會發展的愈來愈好，江蘇的發展也會越來愈好。
首先回復是：不能。
青鹽鐵路對江蘇北部沿海城市的崛起沒有想象中的那麽大拉動作用，或者說是很難。原因如下：
1、中國經濟發展有兩個背景：1)發展模式升級，之前在產業帶動時的設想是東部沿海城市向高新技術產業（先進制造、先進金融服務業）升級，落後或者相對落後產業向中西部城市遷移，背景是希望中西部相對廉價的用地成本和用工成本能夠獲得產業青睞，但最後是房地產提升了成本，所以我們看到的是很多產業直接朝東南亞遷移；2）通過行政力量，布局以點帶面的發展模式，就是通過國家力量，規劃多個中心城市，以中心城市帶動人才與資源的落地，然後壹省力量進行資源傾斜，先吸引人才帶動產業落地，再輻射省內。這就是為什麽很多省需要提升省會首位度的同時，對中心城市評選也很上心的原因，因為資源是有限的，通過壹省的力量推動省內多個明星城市崛起相對較難，不如傾力打造省會，先把人才和產業吸引進來再慢慢進行內部消化與布局，可能更為實際。所以這壹輪人才大戰落幕之後，基本各個省經濟力量格局也算是穩定。
2、最近提出的很多跨區域聯動的大戰略，更多是逐步釋放政策紅利來推動多級城市帶的發展，包括：粵港澳大灣區、長三角、京津等戰略，每個戰略背後都是國家政策紅利的加持。通過這些規劃，吸引世界級人才入駐，推動創新 科技 力量，繼而在世界經濟格局中占據重要的位置，然後再逐步實現內部產業的流通，資源與人才過來了，再內部平衡就相對容易；
3、可預見可產業化的行業，往往都是提前3-5年進行規劃與布局，落地某壹個城市，往往需要充分考慮當地城市的人才積累、經商環境、經貿渠道等，所以我壹直說現在城市之間的競爭更多的是存量的競爭，越是發達的地區競爭力量越強，產業也願意聚集，人才更願意匯集，所以北上在優化人才，其他城市在搶人，這就是區別。所以各個省份提升省會的首位度，本質上既是對外部流動的人才與資源加強吸引力，也是最省內既有資源的壹次集中；
4、回到青鹽鐵路，更多的是提升了人們出行便利。沿線城市中，只有青島算是新壹線，其他城市的體量與規模尚不能完成產業輸出和人才輸出，何況山東本身就有巨大的需求，而鏈接的江蘇城市，連雲港和鹽城本身經濟水平並不高，所以這樣的城市帶對經濟帶動沒有想象中的那麽大，且鹽城目前還是人才凈流出城市；
5、城市的發展，要麽向省內找資源，要麽向重要城市找資源。但產業落地的問題，背後還是需要人，江蘇省北部城市，前兩年讓很多工廠走入鄉鎮和農村，用工招聘就是巨大問題，因為當地的年輕人基本都出去了，唯壹的方式就是通過春節這樣的特殊日子擴大招聘的消息。這樣，即便產業進來了，也不壹定能留下來。
以上，僅僅是個人觀點。
我們先了解下青鹽鐵路的整體走線，青鹽鐵路是我國“八縱八橫”高速鐵路網中第壹縱，也就是說青鹽鐵路是“沿海通道”的壹部分。是我國打造以沿海、京滬等"八縱"通道和陸橋、沿江等"八橫"通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，從全國鐵路網來看，無論是連鹽鐵路、青連鐵路，還是合並後的青鹽線，都屬於"八縱"之壹的沿海通道的重要組成部分，說是高速鐵路網，設計時速不過200公裏，並且是“客貨兼顧”。
江蘇北部沿海城市的鐵路發展應該向南發展，融入長江三角洲城市圈，單說“青鹽”鐵路拉動江蘇北部沿海城市的崛起為時過早，本身山東整體經濟發展並不是特別強勁，是我國比較重要的農業大省，也是我國重要的糧食生產基地，工業發展滯後，而青島這座城市是山東半島城市圈中的壹員，青島是我國比較有名的 旅遊 城市。江蘇北部城市發展應該依托長江三角洲城市群發展。當然青島方面並不這麽認為，在青島計劃2018年的年底通車濟青高鐵，如果青鹽高鐵順利開通，那麽青島市將打通連雲港的北上鐵路通道，為連雲港市，鹽城市對接山東半島、渤海灣經濟圈、京津冀經濟圈創造便捷的交通條件。比如鹽城人北上青島的話，預計最快只要2 小時45 分鐘就能到啦！但是這些“島海經濟圈”畢竟還是比較遠，像鹽城這樣的江蘇中部偏北的城市更多的是離上海蘇州杭州這樣的城市更近壹些。
青連鐵路項目正線長度194 公裏，國鐵I 級，雙線，客貨兼顧，設計時速200 公裏，工程投資估算總額238 億元（江蘇段7.9 公裏全部位於贛榆區，投資約7 億元）。項目於2014 年11 月開工建設，計劃2018 年建成，建設工期約4 年。根據"連雲港發布"的消息，目前，青連鐵路連雲港段征地拆遷工作全部完成，已提供紅線用地434 畝，提供臨時用地11 畝，完成房屋征收86 戶；鐵路路基、框架橋、T 梁預制已全部完成。
青鹽鐵路是何許鐵路線路？下面就先讓我們大體了解壹下，青鹽鐵路，是壹條連接山東青島與江蘇鹽城的壹條國鐵I級鐵路，時速為200km/h，換句話說，這條線路還並非是高鐵。值得壹提的是，全線由兩條線路構成，即連鹽鐵路和青連鐵路，目前已經開通2年時間。
在我看來這條鐵路其實剛剛建成就已經落後，又如何可以帶動整個江蘇省北部沿海城市的發展。 大家都知道目前是高鐵時代，而青鹽鐵路的標準僅是國鐵I級，根本不是什麽高鐵。 試問這樣的線路又如何能夠在高鐵時代的背景下，拉動經濟發展。
而且在我看來即便是真正意義上的高鐵也很難拉動江蘇北部沿海城市的發展。因為，這些鐵路只能加快人口流失。隨著鹽通高鐵的通車，江蘇沿海通道被打通，位於江蘇北部沿海的連雲港和鹽城會有更多的人流向上海。
沒有人又何談發展，而且我認為連雲港和鹽城能否崛起還是要看能否建成人工優質港口。比如濱海港。因為，眾所周知江蘇沿海根本沒有優勢，更別說港口優勢。在我看來，青鹽鐵路要想帶動鹽城和連雲港的發展幾乎沒有可能。
往南不開通，鳥用。指望青島能帶動？扯蛋
青鹽鐵路，是青島到鹽城的鐵路的簡稱，經過江蘇境內的連雲港和鹽城兩個市，該鐵路，可以加強沿線的物產交流、商業貿易，對於促進沿線經濟有壹定的作用；
當然，如果說到會促進蘇北崛起，靠該鐵路，那無疑是小馬拉大車，免為其難。
山東境內的兗州、日照，比起江蘇境內的連雲港、鹽城來說，經濟上的差距不小，青島的經濟，還不足以輻射到幾百公裏外的蘇北地區。
蘇北發展，尤其是鹽城，還要寄希望於滬通鐵路、鹽通鐵路以及長三角壹體化後的統壹規劃、統壹發展。
青鹽鐵路最能拉動的當屬連雲港，其次是日照，緊跟著是鹽城。
連雲港作為歐亞大陸橋和海上絲綢之路的交匯點，現在能把江蘇與山東沿海線連接起來，未來能與中國東北、東南沿海合成壹線，其戰略發展與地緣經濟超乎尋常。連雲港海港基礎條件好，輻射地緣條件差，長期以來阻滯了它的發展。
從發展的機遇看，沿海總是先行壹步，無論是蘇北片區、魯南地區在新的壹輪發展中肯定會有不俗的表現，連雲港作為沿海動脈與歐亞大陸橋的交叉點，獲得地緣優勢與產業先機應該沒有問題。
日照的情形與連雲港有點差不多，遠離傳統的京滬線，相對滯後肯定有點。但日照的工業基礎不錯，環境也優美，連海帶鐵，加上處在發達的濟青與寧滬中間，帶動日照與連雲港板塊崛起，肯定是指日可待。
鹽城處在蘇北大平原的沿海中間板塊，從當下天時地理看盡占據著優勢，不做點地緣大哥都愧對自己，成為蘇北的交通樞紐順理成章，問題是壹二三產如何大踏步前進，如何輻射帶動周邊，如何在工業4.0時代成為蘇北的小上海，就得費點周折了。
妳說呢？
看好這塊英雄輩出、人才輩出的土地…。
要的路線不給，沒用的線路亂建，能崛起個屁，蘇北地區要的是通向江南的高鐵，經濟發展的動力在江南而不是什麽青島！
青鹽鐵路到了鹽城目前沒有南下、西去的鐵路連接。
徐宿淮鹽、鹽通高鐵目前都在建設之中。
隨著鹽通高鐵、徐宿淮鹽以及連淮揚鎮、連徐高鐵建成通車，成為網絡狀的高鐵線路才能真正促進蘇中、蘇北人流、物流，連雲港、鹽城、淮安都能成為樞紐城市、節點城市，才能促進經濟快速發展。
肯定有拉動作用，至於作用大小，要看實際效果。
青鹽鐵路之所以時速設計250公裏，當時的初衷就是為了客貨兩用，所以它和單純的高鐵不壹樣，承擔的責任也不同，這是在當時 歷史 背景下的無奈選擇。也說明國家以及江蘇山東兩省對蘇北魯南沿海經濟深度融合的發展思路不很明確，至少說態度不夠堅定。如果說想通過全力振興蘇北和魯南沿海經濟，國家應該分別建設青鹽鐵路復線電氣化貨運專線和名正言順時速350的青鹽高鐵。如果是那樣的話，不管是國家從戰略層面，還是沿線城市所獲得的經濟實惠，和今天這種局面不可同日而語。
那麽就目前這種鐵路格局而言，對蘇北魯南沿線經濟拉動還是非常有作用的，客運方面的方便快捷，旅行舒適，縮短乘車時間，增加交流等都是不言而喻的；貨運方面（開通以後），會提高物流速度，降低運輸成本，促進商貿往來，拉近沿線城市間的距離，這些，都是公路，水運以及其它各種運輸方式所不能替代的，短期內可能看不到效果，但時間長了效益就會顯現。
所以，個人觀點，青鹽鐵路肯定能拉動江蘇蘇北沿海，乃至山東南部沿海城市的崛起。