1912 4月10日，泰坦尼克號從英國南安普頓出發，途經法國瑟堡-奧克特維爾和愛爾蘭皇後鎮，計劃目的地是美國紐約，開始了這艘“夢幻客船”的旅程。4月4日晚11: 40，泰坦尼克號在北大西洋(約北緯41° 43 ' 55.66 "西經49° 56 ' 45.02 "處)撞上冰山，兩小時四十分鐘後，5438+05年4月6日。電影《泰坦尼克號》就是根據這個真實的沈船事件改編的。
[編輯此段]泰坦尼克號海上事故的幸存者
泰坦尼克號的最後三名幸存者都是女性。2006年5月6日，壹名目擊事件的幸存者去世，享年99歲，當時事件發生5年。65438年6月+10月65438年+2007年6月，又壹位幸存者去世，享年96歲。事發時她不到壹歲，所以對事件沒有任何記憶。2009年5月31日，泰坦尼克號最後壹名幸存者米爾維娜·迪恩(millvina dean)在英國壹家養老院去世，享年97歲。但事故發生時她只有兩個月大，她也對事件沒有任何記憶。
[編輯本段]“RMS鈦”的命名
RMS泰坦尼克號被翻譯為皇家郵輪泰坦尼克號(港臺翻譯為泰坦尼克號)。這個名字的由來是在遠洋郵輪盛行的時候，英國所有的大型郵輪都屬於英國王室，所以在船名前加上“皇家郵政輪船”，“RMS”是“皇家郵政輪船”的縮寫。泰坦尼克的含義可以分為“Titan | ic”兩部分，“Titan”是希臘神話中泰坦神的名字。可能英國人的意思是想表明這艘船永遠不會沈。所以泰坦尼克號的正式名稱是皇家郵輪泰坦尼克號。
[編輯本段]建築背景
1901年，英國白星公司被美國財閥朱利葉斯·皮爾龐特·摩根的IMM國際海運公司收購後，他的目標是Canard公司。陷入財務困境的Canard被迫向英國政府求助。1907年，兩艘史無前例的快船——首次使用大型汽輪機的盧西塔尼亞號和毛裏塔尼亞號，加入了卡納德公司龐大的郵政船隊。現在白星公司已經在競爭中落後了。在IMM的支持下，白星公司決定迎頭趕上。
1908年的壹個晚上，哈蘭·沃爾夫造船廠的老板皮裏勛爵和白星公司的董事長布魯斯·伊斯梅在倫敦伯傑市萊維亞的皮裏勛爵宅邸共進晚餐。貝爾法斯特的哈蘭·沃爾夫造船廠(Harland & amp；Wolff，HW)從1871開始就是白星公司的忠實合作夥伴。他們談到了鴨公司的兩艘新船。伊斯梅爾提議在HW造船廠建造兩艘規模空前的巨艦，每艘都有三個煙囪，噸位比兩艘新鴨翼艦高出約15000噸。皮爾裏的書房裏有了兩個人，兩條船變成了三條，三個煙囪變成了四個。這三艘史無前例的巨輪將成為大西洋航線無可爭議的霸主，不僅是噸位，還有速度和豪華。新船將有壹個高度橫跨三層甲板的壹等餐廳，甚至三等艙的裝修也將遠比其他郵船舒適和先進。新船必須達到26至27節的高速。白星公司將在新船上安裝三個螺旋槳。為了檢驗這種新配置的可靠性，白星公司於1909年從Dominion航運公司購買了兩艘15000噸的客船進行對比試驗。三個螺旋槳證明給了這艘郵船速度上的優勢。
奧林匹克號(左)和泰坦尼克號(右，未完成)
首艘奧運級郵船“400號”於6月1908+2月16日在哈蘭沃爾夫造船廠開工建造。與其他公司在下水前對新船名保密的做法不同，白星公司很快公布了三艘船名——皇家海軍奧林匹克號、皇家海軍不列顛號和皇家海軍巨人號(皇家海軍巨人號，泰坦尼克號沈船後改名為英國尼克號)。因為船體尺寸太大——880英尺長，很明顯哈蘭沃爾夫造船廠的造船廠無法同時開動三艘船。他們決定先建造1號(泰坦尼克號)和2號(奧林匹克號)，然後開始建造3號(巨人號)。
[編輯本段]施工概述
1909 3月31日，泰坦尼克號在北愛爾蘭最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠開始建造。船體下水5月31911。所有工程於次年3月31完成。泰坦尼克號由哈蘭和沃爾夫船廠廠長威廉·皮爾裏、總設計師托馬斯·安德魯斯和總經理亞歷山大·卡萊爾設計。白星航運公司董事總經理布魯斯·伊斯梅(Bruce Ismay)在設計過程中提供了很多建議。建造泰坦尼克號的資金來自J. P .摩根和他的國際商船公司..在當時，它是最大和最負盛名的載人郵船。泰坦尼克號全長約269.06米(882.75英尺)，寬28.19米(92.5英尺)，水線至甲板高度18.3米(60英尺)，註冊噸位46328噸(凈重21831噸)，排水量0噸。雖然它包含更多的空間，但這導致了更大的總噸位(比她的姐妹艦奧林匹克號多1600噸)。四個巨大的煙囪中只有三個是真正用來排放煙塵的。另壹個是箔片，實際上是作為主廚房的煙囪和通風用的。船上25臺雙端鍋爐和4臺單端鍋爐的動力來自159燃煤爐，強大的動力使泰坦尼克號最大航速達到23節。動力系統有三套主機:兩套為四缸往復式蒸汽機，壹套為汽輪機，主機功率達到51000馬力。該船有891名船員，可搭載2200多名乘客。
但白星的興趣不在追求速度。在當時，泰坦尼克號的豪華和精致是前所未有的。船上配備了室內遊泳池、健身房、浴室、圖書館、電梯和壁球室。頭等艙的休息室用精致的木質面板裝飾，配有高檔家具和其他高檔裝飾品，並盡力提供前所未有的服務水平。陽光明媚的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級小吃。泰坦尼克號的二等艙甚至三等艙的生活環境和休息室同樣高檔，甚至可以媲美當時很多客船的壹等艙。三部電梯是專為頭等艙乘客設計的；作為壹項創新，二等艙乘客也有電梯。泰坦尼克號的面包師比格斯回憶說，“...不會有第二艘像她壹樣的船了。我曾經在奧林匹克、莊嚴和伊麗莎白女王號上工作過。沒有壹艘能和泰坦尼克號相比。.....是的，就像奧運會壹樣，但是要豪華得多。比如大餐廳裏，奧體連地毯都沒有。泰坦尼克號的地毯有膝蓋那麽厚...還有家具，太重了，妳搬不動。還有那些隔板...他們可以建造壹艘更大更快的船，但是泰坦尼克號把她所有的力量投入到建造壹個豪華舒適的空間...她真是壹艘大船……”。比格斯所說的是壹個普遍的觀點。泰坦尼克號誘惑了所有建造和設計她的人。這種誘惑讓她在多年後越來越受歡迎。用《造船者》雜誌的話說，泰坦尼克號“在許多細節上模仿了凡爾賽宮”...休息室裏擺滿了路易十五風格的家具，風格類似於法國小特裏亞農宮的沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽狩獵女神》。還有其他精美的浮雕和藝術品...精美的柚木和黃銅裝飾品、吊燈和壁畫、來自印度和波斯的地毯”。就連三等艙也有大理石臉盆和床頭取暖設備。泰坦尼克號在當時是無與倫比的奢侈品。雖然她不是第壹艘提供甲板遊泳池、健身房、浴室和電梯的船，但她盡力提供了壹種她從未見過的服務水平。對於頭等艙乘客，她提供了三部電梯；作為壹項創新，她為二等艙乘客提供了壹部電梯。但是，三等艙乘客還是需要爬樓梯。
船上最豪華的部分是頭等艙的大樓梯，它位於第壹個和第二個煙囪之間。橡木鑲板和鍍金欄桿的大樓梯壹直延伸到E甲板，頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂，讓自然光充滿了大樓梯。樓梯頂端的墻壁上嵌著壹只鐘，鐘的兩側雕刻著象征高貴與尊貴的寓言。第三個和第四個煙囪之間也有壹個相對簡單的類似樓梯。詹姆斯·卡梅隆在他的電影《泰坦尼克號》中忠實地再現了這個樓梯。
雖然奧林匹克號和泰坦尼克號是姊妹船，但壹些細節是不同的。奧運首航觀察後發現，A甲板乘客會被水霧淋透，貫穿B甲板的長廊利用率不高。這兩個缺陷在泰坦尼克號上都得到了改善，B甲板的壹部分被改造成了頭等艙豪華套房的私人露臺。
《泰坦尼克號》算是技術成果定點作品。《泰坦尼克號》講的更多的是安全。兩層船底由15水密隔板分隔成16水密艙室，帶自動水密門，橫跨全船。16水密艙防止她下沈。奇怪的是，這些防水隔間並沒有延伸得很高。前兩個水密隔板和後五個只建在d甲板上，中間的八面墻只設置到較低的e甲板。即便如此，任何兩個車廂裝滿水，她仍然可以駕駛，甚至四個車廂裝滿水，可以保持漂浮。當時的人想象不出比這更糟糕的情況，所以《造船者》雜誌認為“不可能沈沒”。壹名船員在航行中對二等女乘客西爾維婭·考德威爾說:“就算上帝親自來，也不能把這艘船弄沈。”
[編輯此段]首航
1965438+2002年2月3日，泰坦尼克號完成裝修工作，首航原定於3月20日。然而，1911年9月奧林匹克號(與英國皇家海軍巡洋艦霍克號)的不幸碰撞，延誤了泰坦尼克號的最後工作。她的首航定於4月10。在此之前，4月1日還會有海試。壹切都很完美。泰坦尼克號3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號激動人心的時刻。作為壹個不愉快的小插曲，由於南安普頓港的煤炭工人罷工，加煤的工作遇到了壹點挫折。IMM公司不想再推遲泰坦尼克號的首航，於是從停泊在南安普敦港的該公司郵船的所有煤艙中搜出了所有的煤塊。
1912 4月10日，“永不沈沒”的泰坦尼克號在南安普敦港的海洋碼頭起航，駛向新世界。船長的名字是史密斯獎。碼頭上擠滿了乘客、前來送行的家人、行李搬運工和海關檢查員。早上11，1號煙囪冒出白色蒸汽。29臺鍋爐中有25臺依次開始生火。中午12，泰坦尼克號在拖船的牽引下緩緩駛離碼頭。兩個外螺旋槳開始攪動南安普敦港的海水。泰坦尼克號依次駛過莊嚴號輪船(不是後來德國賠償的那艘)、費城號、聖劉易斯號、大洋號、紐約號，鳴喇叭迎接。這艘46000噸的船似乎對其他船很有吸引力。即將起航時，另壹艘常規船“紐約號”因為體積巨大在水中移動，導致大量回填水的吸引力差點撞到她的船體，延誤了壹個小時。泰坦尼克號的拖船“火神號”劫持了紐約號的船體。世界上最大的郵船開始了它的第壹次也是唯壹壹次航行。
泰坦尼克號將乘客分為三等。三等艙也是下船體最便宜的，這些乘客大多是打算橫跨大西洋建立新生活的移民；二等艙和壹般客房的裝修，其實和當時其他壹般船的壹等艙是壹個水平的。很多二等座乘客原本把頭等艙定位在其他船上，卻因為泰坦尼克號的航行而放棄。頭等艙是整艘船上最昂貴、最豪華的部分，當時世界上壹些最富有的名人都在這趟旅程中。
當天晚上7點，泰坦尼克號抵達法國瑟堡。另壹批乘客和貨物登上泰坦尼克號的是兩艘特殊的擺渡船，分別是遊牧者和交通者，其中包括美國富人阿斯特和瑪格麗特·布朗——後來被報紙稱為“永不沈沒的貴族布朗夫人”。第二天中午，泰坦尼克號抵達愛爾蘭皇後鎮。壹群對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了這艘船。壹位乘客在這裏登陸，他拍攝的照片後來成為了《泰坦尼克號》的絕版照片，對今天的收藏家來說有著巨大的價值。
絕版照片到達皇後鎮時為了比奧運會更快地橫渡大西洋，泰坦尼克號選擇了壹條較短的北線。氣溫持續下降。但是天氣非常晴朗。幸存的船員說，他們從未見過如此平靜的北大西洋。
根據伊斯梅爾的命令，泰坦尼克號第二天加速到25節。雖然人們認為Kanade公司只是尋求快速戰略來降低其形象，但白星公司也想得到藍絲帶來炫耀。壹路上，泰坦尼克號上沒有發生什麽重要的事情。船上的報務員菲利普正忙著為頭等艙的乘客發送昂貴的私人電報，大多是和平和股票交易及交割的指令。
[編輯此段]冰海沈船
1912四月14，周日的晚上，壹個平靜的夜晚，甚至壹點風也沒有。如果有的話，船員會發現海浪拍在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22.3節的速度在這黑暗寒冷的海洋上航行。史密斯船長在收到附近許多船只的冰情報告後，命令了望員仔細觀察。因為今年是暖冬，冰山比往年漂得更南。然而，泰坦尼克號的船員忘記帶望遠鏡，所以了望員只能用肉眼觀察。23時40分，瞭望員弗雷德裏克·弗利特(後生還)發現遠處有壹個“兩張桌子大小”的黑影，並以很快的速度變大。他敲了三下橋上的警鈴，抓起電話:“正前方有冰山！”" .接電話的六名穆迪官員通知了他們旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船，倒車。事實證明這是最愚蠢的決定。當時最好的選擇是減速，用結實的船首撞上冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山來了個死亡之吻。
在13小時之前，報務員菲利普收到了來自加拿大的微弱無線電信號，附近加利福尼亞的報務員伊莉斯給泰坦尼克號發了壹份電報。Californian的電報聲音太大，快要震聾Philip的耳膜了，所以他把它切掉了，盡管它和冰山有關。與此同時，伊莉斯輸入了錯誤的格式，忘記添加梅格，再次發送後，他上床睡覺。
冰山撞上了船體，導致船底的鉚釘受損。當初考慮到鉚釘的材料比較易碎，在鉚釘制造過程中加入了爐渣，但是爐渣太致密，導致鉚釘易碎，無法承受沖擊(當時鉚釘撞擊時的壓力約為65438+44磅)。鉚釘斷裂後，海水湧入水密艙，但當時泰坦尼克號水密艙的最大承重極限是4。
這次碰撞的結果後來才為人們所知。但當時機上乘客和機組人員反應不壹。壹些壹等艙和二等艙沒睡好的乘客被輕微的金屬刮擦聲驚醒。船身輕微震動了壹下。有人認為是大浪，有人認為是觸礁，有人認為是螺旋槳失靈。但是下面船艙裏的乘客感受到的震動要強烈得多。有乘客在舷窗外看到乳白色冰山掠過。壹些擦過的冰掉進了船艙。底層的移民乘客更是震驚地發現，冰冷的海水正從我不知道的地方溢出車門。船很快停了下來。壹些乘客穿上外套，來到甲板上。北大西洋上空群星閃耀，氣溫低至零下壹度。黑暗的天空下，泰坦尼克號的窗戶散發出溫暖的淡黃色光芒。四個高高的黃色和黑色的煙囪充滿了白色的蒸汽煙霧。突然，他們三個突然發出了震耳欲聾的吼聲和尖叫聲。了解蒸汽機的乘客都知道，是船上的鍋爐安全閥釋放出多余的過熱高壓蒸汽。史密斯上尉和哈蘭通知了誰？沃爾夫公司造船總工程師托馬斯·安德魯壹起檢查了受損情況。前面的五個車廂都淹到海裏了。海水似乎在有條不紊地流過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光下，壹包包郵件漂浮在海面上。檢查完所有水密艙室後，安德魯平靜地對史密斯船長說:“這艘船沒救了。”。史密斯上尉問還剩多少時間，回答是壹個小時，最多兩個小時。之後發生的事情大家已經很清楚了。6月5438+05日淩晨0點05分，史密斯船長下令放救生艇。零點15分，泰坦尼克號發出了“CQD·MGY”的求救信號。CQD是當時通用的求救信號，MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代碼。不久後，國際海事協會新確定的SOS求救信號發出。大西洋上的許多船只都收到了遇難電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、Canard公司的Capecia號、俄羅斯貨船Myanmar號，以及法蘭克福號、弗吉尼亞號、奧林匹克號都在向出事地點加速。例外的是，就在18海裏外的不定期客輪“加利福尼亞號”的報務員已經關掉了電報，上床睡覺了。船已經被浮冰困住近壹天了，船上壹整夜都沒有發生什麽嚴重的事情，好像什麽嚴重的事情都不會發生壹樣。
0時45分，第壹艘救生艇放下。這艘船在遇險時發射了第壹枚火箭。壹個閃亮的白色火花緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭被淹沒。救生艇旁的工作很亂。雖然已經遵守了婦女和兒童(壹等艙和二等艙的婦女和兒童)先登上救生艇的美德，但許多救生艇是在半空中放下的。不過，這也不能怪劇組。當時海事界認為，如果救生艇滿載人員，會造成損壞，甚至翻船。泰坦尼克號的救生艇設計得很好，但是船員們並不知道。結果1178人的救生艇能載，只有651人上了(有人跳海後被救下救生艇)。在船的左舷，救生艇只載婦女和兒童。在右舷，女性有優先逃生權後，才允許男性上船。所以右舷獲救的人比左舷多。1: 40，最後壹艘折疊救生艇被放入海中。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著幾分鐘後註定要死的人，演奏到最後壹刻。面對生與死的選擇，有些人選擇死得像個紳士。富人古根漢姆穿上晚禮服，“就算死，也要死得像個紳士。”來自丹佛的埃文斯夫人把她的救生艇座位讓給了壹個孩子的母親，而白星公司的董事長伊斯梅爾在最後壹刻離開了他的乘客、船員和他的船，跳進了救生艇。人性的善與惡在這裏暴露無遺。隨著越來越多的海水湧入船體前部，船尾逐漸離開水面，高高傾斜。65438+淩晨0點35分，海水浸入鍋爐房。10點2分，壹直堅守崗位的菲利普斯發出了最後壹封求救電報。2時13分，船上29臺大型鍋爐相繼離開基地，相互碰撞破了壹堵水密墻，船頭破了壹個大洞，落入海中。2時17分，海水湧入中央動力控制室，造成短路，全船燈光熄滅。18淩晨2: 00，隨著壹聲巨響，泰坦尼克號船體從第三根和第四根煙囪中間斷成兩截。2點20分，船頭部分沈入海中，後半部分撞擊海面。不到壹分鐘，它就和泰坦尼克號的前半部分壹起沈入了水中。1503乘客和機組人員隨到隨走。
雖然有不少乘客逃出了船體，但他們在沈沒時壹起被吸進了海裏，或者在冰冷的海水中失去了溫度而死亡。許多乘客的屍體還沒有找到，他們很可能被困在機艙裏，被活活淹死。
落水的人很快就失去了知覺。等待他們的是快速體溫下降、神經麻痹和死亡。救生艇上的人也被凍死了。有些人完全依靠堅強的意誌，半身浸泡在冰冷的海水中，緊緊抓住傾覆的2號救生艇。直到3點半，卡納德的客船卡帕西亞號才第壹個到達事故現場。4點鐘，卡帕西亞號的船員在北大西洋的暮色中發現了第壹艘救生艇。救援工作壹直持續到早上8點30分，救生艇12系好了救援纜繩。泰坦尼克號上的2208名船員和乘客中，只有705人幸存。卡帕西亞號的船長和牧師在餐廳主持了悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。
4月18日，卡帕斯號抵達紐約港。成千上萬的人觀看了他們通過曼哈頓島瓦特雷海岸的自由女神像。在54號碼頭，大約有3萬人站在雨中，默默地迎接泰坦尼克號的幸存者。泰坦尼克號沈沒的消息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚不亞於本世紀美國9.11事件。大西洋兩岸的許多地方都下了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致慰問電。凱撒·威廉二世也發來了唁電。
[編輯本段]海難的後果和影響
泰坦尼克號是人類夢想巔峰的產物，體現了人類主宰世界的強大自信。她的沈沒向人類展示了大自然的神秘力量和命運的不可預測性。泰坦尼克號沈沒的那壹天，西方世界的人們已經享受了100年的穩定與和平。隨著科學技術的穩步進步和工業的快速發展，人們對未來充滿了信心。泰坦尼克號的沈沒喚醒了這壹切。這艘“不沈之船”，是繼埃菲爾鐵塔之後最大的人造鋼結構，是工業時代的偉大成就。因為它對自然的力量漫不經心，在它的第壹次處女航中就沈沒了。泰坦尼克號將永遠提醒人們人類傲慢和自信的代價。人們永遠不會忘記這幅畫面:泰坦尼克號在海底昂著頭，廢墟和汙漬掩蓋不了她的高貴。這是她屬於的地方。歷史就這樣演變成了傳奇。
這場災難震驚了國際社會。因為它向壹些人證明了人和他們的科技成果是無法與自然的力量相比的。
當時煉鋼技術還不是很成熟，生產出來的鋼也不是現代標準能造出來的。《泰坦尼克號》使用的鋼板中含有很多化學雜質，硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。
另壹方面，泰坦尼克號碰撞示意圖與公眾的想法不符:關於泰坦尼克號的沈沒形式也有很多說法。包括整艘船的沈沒；船體在第二個和第三個煙囪中間附近折疊，然後垂直下沈；船體在第三個和第四個煙囪中間附近折疊，然後前船體拖著船尾，船尾垂直下沈。直到1985，1年9月，著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏的海域發現了泰坦尼克號的殘骸，是前兩個煙囪的船頭部分和第四個煙囪後的船尾部分，初步證明了第三個理論。而這個理論後來被詹姆斯發展了？卡梅隆執導電影《泰坦尼克號》，親身經歷。當時大家都以為因為第三個煙囪的船體已經被炸成碎片，永遠找不到了。然而，2005年8月，由歷史頻道贊助的考古隊在船尾殘骸後500米處發現了這部分船體。殘骸約為12米乘27米，船底的紅漆仍清晰可見。這壹發現顛覆了過去20年的“雙切理論”。科學家認為泰坦尼克號在斷裂三段後沈沒。
泰坦尼克號沈沒時，確實使用了國際通用的莫爾斯電碼求救信號SOS，但這並不是最早的SOS的例子。SOS信號最早是在1906年柏林郊外的國際無線電通信大會上提出的。1908年，國際社會認可了這個建議，並逐漸開始廣泛使用，這是泰坦尼克號沈沒前的四年。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD求救信號。泰坦尼克號的首席無線電官約翰·喬治·菲利普不停地發送CQD求救信號，直到初級無線電操作員哈羅德·布拉德建議他:發送SOS，這是壹個新的呼叫信號，這可能是妳發送它的最後機會了！然後菲利普把SOS信號和傳統的CQD求救信號混合在壹起。因為沒有24小時聽廣播，第二天早上加州船終於收到了求救信號。
泰坦尼克號的沈沒極大地影響了造船業和無線電電報通信。1913 12 2月12因此，首屆國際海上人命安全大會在英國倫敦召開。會議達成的條約促成了國際冰山檢查組織的成立和資金投入。該組織的下屬部門美國海岸警衛隊，直到今天，她仍在探測和報告北大西洋可能威脅船只的冰山。條約還壹致達成了壹項新的規定:所有載人的船只都要有足夠的救生艇來搭載船上所有的人，還應進行適當的相關訓練。另外，無線電通訊要24小時暢通，加上二級備用電源，這樣就不會錯過求救信號。該條約還同意，從船上發射任何火箭都必須被解釋為求救信號。
即使在1世紀之後，關於泰坦尼克號及其沈沒的幾個荒誕故事仍然存在。壹個是她的舵太小，大壹點的舵可以避免這場災難。壹個更大的舵可能救了她，當她的舵的尺寸就她的船體的尺寸而言並不小的時候。事實上，按照今天對船舶的規定，泰坦尼克號的舵的尺寸還是合格的。另壹種說法是泰坦尼克號上沒有足夠的救生艇。事實上，她的救生艇數量符合英國法律。法律規定的人數不是根據乘客的數量，而是根據船只的噸位。當時所有船上的救生艇數量都遠遠低於要求的數量，當時救生艇的目的不是為了裝下所有的乘客；它們僅用於將乘客從沈船上轉移到另壹艘救援船上。當時的國際海上安全規則是，客船上的救生艇數量是船上總人數的三分之壹，泰坦尼克號上的救生艇可以搭載壹半的乘客。白星公司也很委屈這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾註意。泰坦尼克號的沈沒永久地改變了這壹救生策略。泰坦尼克號沈沒後，制定了新的海上安全條例。對救生艇的要求很簡單:它們必須能夠容納船上所有的人。各大船公司根據新的要求迅速開展了改造工作。事實上，即使她能裝下更多的救生艇來運載所有乘客，可能仍然不能保證會有更多的人獲救，因為當她沈沒時，船員們還沒有來得及放下所有的救生艇！還有壹種說法是機械組的機組人員堅守崗位到最後。1988出版的壹本書中也提到了這壹點，並使之不朽。事實上，機械艙在1:15AM被淹沒。在沈沒的最後時刻，機械師和熔爐工人像其他數百人壹樣站在船尾甲板上，被困在船裏，沒有任何獲救的希望。據專家分析，被困在船尾的人在船沈入海底大約十分鐘後，因水壓內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息而死。