女性移民與全球化

“疫情”是黑天鵝事件，公司的本質是盈利。抓住這兩點，是否堅持“全球化”就不再是爭論的問題。

文/“汽車人”武玉

據外媒報道，通用汽車已經在3月底通知供應商，將暫停至少6款車的研發進程，並且很有可能推遲大型SUV的上市。相反，在08年3月18日，蘋果延續了其“春季開發”的傳統，推出了2020款iPad，搭載A12Z仿生芯片和雙攝像頭。專業的.

“疫情”是黑天鵝事件，公司的本質是盈利。抓住這兩點，是否堅持“全球化”就不再是爭論的問題。

文/“汽車人”武玉

據外媒報道，通用汽車已經在3月底通知供應商，將暫停至少6款車的研發進程，並且很有可能推遲大型SUV的上市。相反，在08年3月18日，蘋果延續了其“春季開發”的傳統，推出了2020款iPad，搭載A12Z仿生芯片和雙攝像頭。專業的.

通用汽車在今年的財報中披露，2020年將有雪佛蘭Tahoe、Suburban和GMC。育空和育空？XL和凱迪拉克凱雷德相繼上市。這些全尺寸車知名度高，利潤率高，壹直是通用汽車的“提款機”。如果因為新冠肺炎肺炎疫情而推遲上市，應該是受停產影響的無奈之舉。

通用汽車關閉了其在北美的所有生產工廠，生產全尺寸SUV的艾靈頓工廠(德克薩斯州)就在停工名單中。相比之下，蘋果早已將生產體系移出北美，將中國作為其最大的“制造基地”。

今年6月和2月，65438+，全球供應鏈體系的中國“環節”下行，全球制造業或多或少受到牽連。當時“去全球化”的聲音壹閃而過。從2020年3月開始，世界各國紛紛停止非必要的經濟活動，產出和消費趨勢“懸崖勒馬”，“轉移供應鏈”的說法不攻自破。

二戰後，以美元為中心的國際貨幣體系得到確認。政治家們希望通過國際商業和金融逐步減少影響經濟增長的貿易壁壘。

關貿總協定“轉型”為世貿組織，為協議和爭端提供了框架；倫敦證券交易所啟動了“金融自由化改革”，不僅開放了倫敦股票市場，也將全球市場緊密聯系在壹起。集裝箱運輸成為跨國物流的主角，運輸成本大大降低；跨國公司重組生產，將勞動密集型生產轉移到勞動力成本較低的地區...

今天，通過加強商品、服務、技術和資本的跨境流動，世界各國和各地區的經濟壹體化和相互依存變得越來越重要。從1970到2001，出口貿易占世界工業總產值的比重從8.5%上升到16.2%，促成了超越地理界限的“全球化”。

但是，經濟發展是否需要“全球化”壹直存在。英國脫離歐盟，美國退出跨太平洋夥伴關系協定...去全球化、全球化甚至反全球化的聲音不時閃現。根據瑞士經濟研究所發布的多維全球化指數，從1990到2007年，全球化水平迅速上升。2015，全球化的步伐在過去40年中首次下降。

疫情過後，廠家會重啟已經停止的生產線。對於跨國公司來說，是否會重新考慮“全球化”的問題:繼續推進全球布局？還是選擇加強“區域集群”的實力？在全球化退潮的今天，汽車企業是否應該加入其中？

全球本地化

在汽車行業，大多數跨國汽車公司都大力推進“本土化”，包括當地需求驅動的產品設計，當地企業社會責任實踐，甚至根據當地傳統重建品牌願景和Slogen……...但需要明確的是，這種“本土化”和“全球化”並不是數軸兩端的“非正即負”，而是相互滲透、相互成就的。

通常有三個維度來定義全球化:政治、經濟和文化。跨國車企推行的“本土化”，可以說是先註重本土文化的融合，再註重本土產業鏈的拓展。這種“全球本土化”與全球化並不沖突。

在餐飲行業，“全球本土化”的例子比比皆是。加拿大的漢堡王？King在全球61個國家和地區擁有超過1.1萬家分店，但在中國市場銷售的產品增加了四川辣醬黃包麻辣三明治和五香風味的麻辣雞翅，以滿足中國用戶的口味。誕生於美國西雅圖的星巴克咖啡也在推動“本土融合”，不僅提供了比歐美更多的室內用餐空間，還瞄準了中國的傳統節日——端午節有冰粽子，中秋節有定制月餅，品種就更不用說了。

在汽車行業，很多車企會根據中國用戶的需求調整配置方案，甚至設計團隊會在產品立項之初就造訪中國，了解中國文化，直接面對中國用戶，讓5年後上市的產品符合中國用戶的口味。最極端的本土化案例之壹就是“加長軸距”。如今，從奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、凱迪拉克、英倫、菲尼迪，都有軸距加長的“中國版”，沃爾沃大慶工廠的S90長軸距轎車也出口北美。

在全球化和本土化之間，汽車企業面臨更多的選擇和平衡。選擇的背後，首先是東西方的文化差異和需求差異，很多時候很難兩全。在全球化的宏大計劃中，東西方文化沖突是跨國公司尤其是跨國並購的“魔咒”。只有做好文化融合，強調相互尊重，跨國公司才能成功。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼首席執行官袁小林向汽車人表示:“吉利收購沃爾沃後的‘放虎歸山’，充分發揮沃爾沃的特點和主觀能動性，不僅僅是壹種商業行為，還涉及到中西文化的融合，不同企業文化的融合。只有把握好各方的關系和他們之間的‘度’，追求相同的價值，才能爆發出跨文化全球化的新思路。”

全球化與本土化之間，汽車企業面臨的選擇中，也有銷量與利潤的平衡。在追求規模經濟的汽車行業，很難真正放棄全球化，完全轉向本土化。這也是總部經常拒絕區域市場需求的根本原因，即使那個需求看起來很完美，很有吸引力。根據區域市場的需求，推出“獨壹無二”的車型，意味著“標準化”被打破，設計研發、工藝采購、制造質量控制等成本將飆升。

在合資企業中，負責產品戰略規劃、市場定位或產品平臺管理的高管，往往把全球發布會當成“戰場”——壹邊解讀本地需求，壹邊要求改變設計，每壹個爆款配置都要“拼”到“搶”到“藏暗”...如今在中國市場非常流行、已經成為品牌印記的“動感尾燈”，正在被合資企業高管“拍桌子”。

回顧2005年，寶馬在中國市場推出第五代寶馬？長軸距版5系大獲成功。然而，很少有人知道，為了說服慕尼黑同意延長5系轎車的軸距並提供技術支持，時任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官的斯滕科博士“押上”了自己的職業生涯。

需要強調的是，產品設計甚至工程方案可能會因當地需求而調整，但那並不是放棄“全球化”——雖然區域市場的重要性在增加，但全球化經營的策略從未改變。無論汽車行業還是全球制造業，“全球思維，本地行動”在很長壹段時間內仍將是第壹原則。

產業集群

當中國宣布武漢“封城”，用“隔離”措施抵禦新冠肺炎疫情時，全球汽車生產或多或少受到影響——日產、菲亞特、捷豹路虎都有來自武漢的關鍵零部件；此外，還有170多家韓國零配件企業在中國設廠，向韓國供貨。

中國海關公布的數據顯示，2019年，中國出口汽車122萬輛，同比增長6.1%；汽車零部件出口3654.81億元(約530億美元)，同比增長0.8%。另有數據顯示，2019年零配件出口中，外資企業在華生產的產品占出口總值的40%以上。

40%的比例至少說明了三件事:壹是中國有大量的全球零部件巨頭就近服務整車企業，實現響應效率和物流效率的雙贏；其次，這些零部件巨頭在安排產能時，既考慮了服務客戶未來需求的增長空間，也預設了全球供應的產能余量；再次，這些零部件巨頭定義的“全球化”是由單個區域市場和本地供應鏈串聯或並聯而成的，已經在考慮“互為備份”的可能性。

在這樣的產業背景下，如何利用好零部件企業和跨國汽車企業的儲備產能，使投入的每壹寸土地、每壹元錢收益最大化？在全球制造業下滑的情況下，如何繼續推進中國制造業，幫助中國制造業和中國汽車企業獲得可持續發展的動力？

現任中國國際經濟交流中心副理事長的黃近日提出了“產業鏈集聚”的觀點，認為產業鏈集聚是此次疫情中全球產業鏈重構的重要特征。中國已經形成或即將形成的產業鏈集群，是吸引全球高端制造業產業鏈落戶中國的基礎。

黃的判斷來自對蘇渝等地的觀察:電子制造業已經形成產業鏈集群，80%以上的相關零部件在當地生產。“集群化的生產模式降低了零部件全球采購帶來的風險，凸顯了其在疫情期的競爭力。”

所謂“集群”，就是某壹行業的競爭性企業及其關聯的合作企業、專業化的供應商和服務商聚集在壹個地方。美國矽谷、英國劍橋、韓國首爾數字媒體城是現代產業集群的代表。在北京，妳還可以找到過去產業集群的聚集地，如羅馬市場(在今天的菜市口和虎坊橋之間)、美食街、燈市口和白紙坊...但隨著社會變遷和產業升級，這些老市場不復存在。

哈佛商學院教授邁克爾·波特(Michael Porter)認為，集群有潛力通過三種方式影響競爭:提高集群中公司的生產率，促進該領域的創新，刺激該領域的新業務。在當今全球經濟形勢下，廉價勞動力、港口碼頭等比較優勢意義不大，高效利用投資、持續獲得原始創新等變革在競爭中更具優勢。

在汽車行業，跨國公司對中國市場的定位隨著行業發展趨勢和競爭形勢的變化而不斷調整，從建立生產基地到為拓展市場提供支持，再到不斷增強R&D實力，同時提升競爭優勢...

大眾品牌董事會成員、奧迪股份公司(中國)首席執行官兼大眾品牌中國首席執行官馮博士表示，到2025年，奧迪股份公司開發的軟件比例將從目前的65，438+00%提高到至少60%。大眾總部在汽車軟件和軟件集成領域有4000到5000名專家。中國還將繼續加強在數字化領域的實力，吸引超過65，438+0，000名電子、軟件和軟硬件集成領域的專家。

疫情過後，制造業將面臨新的競爭局面，這可能成為中國市場和中國制造產業升級、向“技術密集型”轉型的契機。

項鏈和簡？

讓我們回到本文開頭的問題:深度全球化和去全球化哪個更有前途？汽車行業需要“走出去”嗎？

需要強調的是，單壹市場的發展和產業鏈的全球布局並不矛盾。從經濟全球化的實踐來看，正是由於發達國家非核心業務的外包和轉移，才構建了當前的全球產業格局；也是因為接受國不斷完善轉移的產業，催生了不斷細化的國際分工。

需要把握的是，當今全球制造業不僅要引領自動化、電動化、互聯化的發展趨勢，還要面對傳統燃油汽車與新能源汽車並行發展、傳統出行模式與未來出行搶奪資源和客戶的嚴峻挑戰，還要應對新冠肺炎病毒疫情帶來的“黑洞”...只有加強全球產業合作，才能應對不確定因素和不穩定因素帶來的變化。

需要明確的是，當壹個行業進入“全球化”發展時，整個社會都會從中受益——市場競爭的加劇通常會降低產品的價格，這意味著消費者可以通過更低的價格獲得產品。顯然，這減少了消費的不平等。即使市場被地方壟斷者控制，當產品以更低的價格進入市場時，自然會有更多的人有選擇權。

更關鍵的是，對於跨國公司，尤其是跨國汽車公司來說，很難用“深度全球化”或“去全球化”這樣壹個單壹的詞來簡單定義未來的發展戰略。

汽車行業是壹個投資周期長、回報低的行業。壹款新車從項目研發、工藝驗證、開閥上市、產能爬坡、盈利的時間周期，短則四五年，長則七八年。監事會-董事會-經濟管理委員會的現代管理體制已經制定，發展戰略要靠10年甚至更長的時間，很難因為壹個人壹件事快速調整。

壹位通用經理告訴汽車人，“疫情”明顯是黑天鵝事件，公司的本質是盈利。抓住這兩點，是否堅持“全球化”就不再是爭論的問題。

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示:“在考慮供應鏈布局時，另壹個需要考慮的因素是規模效應。我個人並不認同‘把零件分銷到世界很多地方，每個零件只小批量生產’的模式。我覺得，歸根結底，布局還是要基於規模效應——哪個市場更大，哪裏的供應商網絡就更大。中國是寶馬全球最大的市場，我們堅定推進在華生產的本土化；供應鏈也將隨著汽車生產而相應布局，這將持續下去。”

如果從另壹個角度來考慮黃的“產業鏈集群化”——不是著眼於中國制造業或者中國地方政府的利益，而是把全球的“產業鏈集群”串聯起來，每個集群無論功能設計還是芯片開發，都長於底盤調整或者擅長成本優化...是壹顆璀璨的明珠；全球產業鏈是壹條銀鏈。將這些珍珠串聯起來，使它們更有光澤，更珍貴。

從這個角度來說，產業鏈全球化和價值鏈全球化的發展方向永遠不會改變。

袁曉林說:“過去十年，中國汽車產業成為全球化的受益產業，經歷了壹個從量變到質變的過程。十年後的今天，全球化已經發展到了更深的程度。要考慮如何在‘深度全球化’和‘反全球化’兩個不同概念的對沖過程中找到發展空間；我們還需要考慮中國如何在其中發揮更重要的作用。接下來可能是中國引領的全球化。”(文/《汽車人》武玉，部分圖片來源網絡)版權聲明本文為《汽車人》獨家原創稿件，版權歸《汽車人》所有。

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