疫情造成的“黑天鵝”就像壹只無形的手，徹底撕掉了他們的“遮羞布”，讓他們暴露在市場下行的殘酷環境中。除了給整個行業帶來無盡的反思，也讓我們見證了造車新勢力的興衰。
在這次江蘇、安徽、江西等省的實地調查中，我們發現“有人繼續向上，有人停滯不前，有人跌入深淵”絕不是壹句空話。壹邊是滿是雜草的破敗廠房，壹邊是不停開出去發往各地的物流車。至此，分裂的新生力量駛向了完全不同的未來。
深淵之外的未來
壹場疫情確實帶來了很多悲觀情緒，也讓各行各業的弱勢群體更快陷入深淵。而將這種現象映射到曾經面臨“風口”的新生力量身上，壓抑、淘汰、生存，相對刺耳的話語，成了大多數人的結局。
“每個人都只能獨自面對斷脊陡崖，黑暗的生命深淵，狂風呼嘯，無法自救。和誰能長久的互相依靠。”如何超越自己的處境，只能是壹種天性，隱隱約約引出了更廣闊的邊界。也和蔚來、小鵬、理想頭部梯隊成員壹樣，已經度過了最痛苦的黑暗時刻，獲得了片刻的喘息，試圖在深淵中超越自我。
7月初，在前往新能源行業調研的途中，汽車公社團隊親自走訪了位於安徽省合肥市包河區宿松路的江淮蔚來制造基地。從我們走進大門的那壹刻起，迎接我們的就是壹座現代化的工廠，整齊而忙碌的員工，滿載著嶄新的ES6和ES8的車輛不斷駛出物流區。難以想象的是，就在半年前，這家新車公司剛剛經歷了壹個“地獄”階段。
“我們挺過來了，現在已經進入良性發展階段，工人的積極性很高。”這是我遇到壹個內部員工時對蔚來現狀的評價，或許也從側面證明了“走出深淵”已經悄然發生。
在此之前，需要做的可能是再次凝視深淵，但不同的是，與之前相比，完全解脫了。因為2019的“倒水”，蔚來剛剛經歷了動力電池隱患和老款ES8大規模召回導致的品牌口碑崩塌；虧損持續擴大，毛利率長期為負，資本寒冬，繼而美股價格逼近“1美元”退市線的窘境；現金流告急的時候，投資者和壹些地方政府無動於衷，冷眼旁觀。
各種質疑，各種失望，各種不利因素加持，行業內“最快今年，最慢明年”的預言，如達摩克利斯之劍，無時無刻不籠罩著蔚來和李斌。相比之下，小鵬的理想狀況不像蔚來那樣具有決定性，但畢竟不是好的。G3置換風波帶來的第壹批車主維權事件，已經讓何肖鵬不知所措；李湘當時需要面對的是在《李壹號》尚未交付的背景下，其前景的失落。
幸運的是，結果並不太令人失望。新的壹年，即使“黑天鵝”跨界，同樣互聯網背景的三位創始人，由於本性善良，堅定“造車夢”，並沒有跳下懸崖，而是及時轉危為安，通過有效措施，讓公司重回良性發展的軌道。至此，凝視之後，我們正式迎來了超越的時刻，我們有幸成為見證人之壹。
“這個工廠叫江淮蔚來先進制造基地，包括土地、產權、設備都是江淮的，前者還做員工和場地管理。蔚來的代工模式絕對是國內汽車行業第壹家，更類似於富士康和蘋果，但是車和手機不太壹樣，所以這家工廠是比較成功的，合作模式各方都很認可。目前正在滿負荷生產，確保產能和車輛的及時交付。”這是另壹位蔚來員工的回答。
“斌哥可以算是把公司的壹切都給了，包括李紅先生，他也在盡全力保證蔚來的運營。”不經意的話語背後，可以明顯感受到員工對公司文化的“崇拜”。同時，我們在NIO？在屋內還可以看到絡繹不絕的蔚來車主和前來看車的潛在消費者，旁邊的換電站和過充裝置也在滿負荷運轉。看來蔚來勢頭不錯。
此外，必須承認的是，蔚來終端單季度交付量能達到1萬輛，與其前期的品牌形象建設、車輛產品力的不斷更新、能源補給體系的開放、服務措施以及國家政策的支持密切相關。曾經飽受資本市場“白眼”的蔚來，搖身壹變成了“香餑餑”。亞洲投資機構三次率先註資，蔚來(中國)成功落戶合肥，騰訊再次增持股票，獲得六家銀行100億元授信。可以說在融資層面，蔚來翻身了。
在前不久的成都車展上，記者采訪李斌時，明顯感覺到他的自信越來越充沛，仿佛失去了“2019年度最差人物”的稱號。吐槽特斯拉不應采用單電機，公布後續Baas車電分離計劃，預測年底新車如期而至。繼續擴張領土的需要是顯而易見的。顯然，李斌此刻已經在深淵中超越了自己。
魏雖然領先，李卻想迎頭趕上。車展後不久，李想第二次在納斯達克敲鐘，理想上市之夜總市值壹舉突破6543.8+04億美元。回顧李想曾經說過的話“我在壹家十億美元的公司交易過，我希望在另壹家十億美元的公司交易。”這不僅僅是壹句空話。
至於何，P7在量產的第壹個月就取得了65，438+06，465，438+0輛的終端成績，不算驚艷，但絕對不會讓人失望。與此同時，不出所料，小鵬正在接近在美國IPO的節點。8月8日，其招股書已提交，或將於本月正式擁有第壹家上市公司。
但此時此刻，三者不必為了成功“突圍”而沾沾自喜，因為，“當妳凝視深淵，甚至超越它的時候，深淵也在凝視著妳。”換句話說，三者本身的痛點還是讓人印象深刻的。
蔚來的問題是，因為不斷的試錯，埋下了太多的“大坑”讓他去填。但由於小鵬的定位，如何在中高端市場實現品牌提升，獲得認可，仍需探索。至於理想，問題集中在“所有？技術路線要多久才能達到“天花板”，李的任意選擇可能會限制公司的整體“格局”。
當然，“今天的競爭不是比誰上來，誰有資源。那樣的話，巨頭們將永遠壟斷市場。誰比今天長得快？”李想曾經在采訪中說過的話，說明他們都清楚的明白，要在這個下行的市場中保持逆勢，就要在正確的時間做出正確的決定，並為之采取行動，才有未來。
倒在地上默默掙紮
在新能源“藍海”早已變成血紅色的這壹刻，面對數量有限的能繼續前行的造車新勢力，有人在期盼，在凝望深淵的時候，深淵會回以微笑。
當華中地區進入黃梅季節，我們的調查小組踏入了江西省宜春市。經過十多天的暴雨清洗，這是壹座壹步就能拿走壹個鞋礦的城市。是的，宜春是亞洲鋰都，鋰資源豐富。香港國威、深圳福斯特、贛鋒鋰業等國內知名企業投資的鋰電池項目也已落戶宜春。
幾年前，過熱的光伏產業壹度讓宜春人羨慕。然而，隨著緊鄰宜春的新余光伏龍頭企業江西賽維LDK陷入困境，宜春人驚出壹身冷汗。在全新政策的指引下，宜春將回歸新能源汽車企業，旨在構建和完善鋰資源產業閉環。
事實上，江西省擁有豐富的鋰礦、稀土等礦產資源和加工資源，而這恰恰是新能源汽車、動力電池、電機新材料等最需要的基礎。所以江西省定位發展新能源汽車無可厚非。但由於國家將新能源汽車資質審批權力下放到地方政府，地方政府希望利用新能源汽車快速提振經濟，很多沒有通過審批的項目都提前落地了。
這也導致了第壹輪新能源投資的混亂。南昌有江陵，上饒有愛知，宜春有何忠，贛州有國之維軍。在這片654.38+066.9萬平方公裏的紅色土地上，從南到北，從東到西，新的汽車制造廠星羅棋布。據不完全統計，自2015年以來，江西省至少引進了18個新能源汽車投資項目，涉及總投資規模126億元，規劃總產能216萬輛。
如果按照各新能源車企公布的產能規劃來計算，絕對是壹個天文數字。而大多數企業連壹個明確的量產計劃都沒有，這些企業所謂的產能也僅僅停留在書面的規劃上。
看看工信部制定的2020年新能源汽車階段性產銷目標，就明白事情有多誇張了。
事實上，經過此輪招商，包括已經具備資質的江鈴新能源在內，江西省近20個新能源汽車項目中，具備生產資質的不超過5個。在這些能造車的企業中，何忠宜春工廠只是壹個鋼架，江鈴新能源今年上半年已售出2277輛，愛知汽車僅售出207輛。
去年6月27日，何忠汽車宜春工廠正式開工建設。在場地項目概況牌上，明確寫著占地50萬平方米，總投資50億元，規劃產能65438+萬輛/年。計劃2020年下半年投產。顯然，這是壹個不可能完成的任務。同行記者調侃:“疫情給了他們壹個鍋。”
在新能源汽車投資熱潮的包圍下，很容易吸引到“圈地錢圈政策”的項目。當然，政府也不傻。宜春市經開區某投資擔保部負責人說，“我們只為何忠項目擔保了兩億元。”
2018 11，華夏幸福董事長王學文從何忠汽車撤資，同時宜春金河股權投資有限公司成為何忠汽車新的控股股東。宜春金和股權投資有限公司持有何忠汽車51.31%股份，通過不同層級股權透視，發現其背後是宜春經濟技術開發區財政局。
事實上，江西引進的很多汽車項目都能看到地方政府的資金，比如愛知汽車與上饒市的“綁定”，呂赤與九江市的“綁定”。在呂赤項目中，根據協議，九江經濟開發區提供土地，生產基地前五年利潤歸政府，五年後回租。
可見，通過資本投入，地方政府不僅可以支持企業發展，更有話語權推動車企在當地投資建廠，甚至向縱深發展。然而，雖然政府只是動用了投資的壹小部分，獲得了壹個看似很有前景的項目，但如果項目投資失敗，對於地方政府來說，善後工作將更加艱難。
其中，擁有漢騰汽車、愛知汽車、吉利商用車等汽車企業的上饒市尤為明顯。這座雄心勃勃的地級市，正在實施“共創三城”戰略，打造世界光伏城、中國眼鏡城、汽車產業城。正如壹位漢騰汽車內部人士所說，“在地方政府與造車新勢力的合作中，雙方各有所需，不局限於投資和盈利，更在於更長遠的發展。”
目前，上饒已有6家整車企業，總投資計劃超過600億元。建成後可形成654.38+0.2萬輛的產能。到“十三五”末，上饒汽車產業將突破654.38+0.000億產值。但隨著銷量的節節敗退，漢騰汽車和愛知汽車並沒有走向上饒預期的路線。
“由於缺乏資金支持，愛知汽車將退出江鈴控股，放棄陸風汽車的生產資質，轉而尋求通過漢騰汽車獲得生產資質。愛知在制作資質等級上可能會有很大的變化。”也就是說，上饒市政府將通過重組漢騰汽車和愛知汽車來重振雄風。
壹直以來，地方政府對新能源汽車熱情很高。去年5月，汽車公社的團隊也去考察過壹次，了解到這些車企和地方政府對新能源汽車產業的發展很有信心。但從去年下半年開始，補貼突然下降，讓這些尚處於起步階段的造車新企業措手不及。
但是，即使有政府背書，也不能高枕無憂。位於贛州市、國家發改委重點扶持的郭誌偉軍是江西省第壹家也是最後壹家獲得直發生產資質的汽車企業，但這種先天優勢並不能阻止郭誌偉軍在市場競爭中被淹沒。即使在省會南昌江鈴新能源，兩個總規劃產能60萬輛的新生產基地也處於停工狀態。
從江西省政府10年出臺的關於新能源汽車產業發展的文件來看，江西是壹個政策跟進非常嚴重的省份。當國家鼓勵發展新能源汽車產業，下放資質審批權限後，江西立刻大規模引進新的汽車制造企業。在國家層面開始收緊新能源汽車產業發展的時候，江西迅速撇清了與新車廠商的角色關系。
作為外界打破汽車產業壁壘的入口，隨著大量資本湧入新能源汽車產業鏈，新能源產業園在江西遍地開花，工業產能壹度陷入無序擴張。今天的江西，面臨的就是前期快速建設留下的這個爛攤子。
所有的浮華終將傷人。
"時間以同樣的方式流經每個人，但每個人花費時間的方式不同."？是的，在壹個大變革的時代，無論是理想主義者還是改良主義者，其比例和組合必然決定下壹個時代的精神格局和走向。
毫無疑問，2020年註定是中國汽車史上非常悲傷的壹年。當時蔚來成為合肥市政府裝點門面的大政績，而理想和小鵬奔向納斯達克上市生存，消失停擺，壹系列令人不安的結局，似乎完成了對那些被狂熱扼殺的造車新勢力的最後紀念。
隨著這為數不多的新興造車新勢力能夠迎來久違的曙光，任何人都會明白，當資本市場逐漸關閉對造車新勢力投資的窗口時，市場的深度洗牌將徹底撕掉長久以來掩蓋謊言和陷阱的標簽，讓它們在日益殘酷的現實中被摧毀。
而如果說，江西省作為壹個新能源產業落戶密集區，在這條轉型之路上什麽都吃了，只有最後的耐心被時間磨掉了。那麽反觀地處中國核心經濟帶的江蘇，它的孤獨、煩惱、悲憫就成了這個行業被時間抹殺的真實寫照。
在南京的中北部，棲霞區鮑彤路和京西大道旁，壹座時尚的現代化工廠已經失去了往日的輝煌。7月初，烈日下的熱浪烤焦了拜騰汽車的未來，也斷送了南京對合肥向往的新能源產業夢。
我們可以回顧壹下過去的壹年，從第壹次開拜騰工廠到第壹次工裝。M-Byte從南京工廠的生產線上下線，公司創始人戴雷興高采烈。當拜騰汽車的所有希望都傳達給外界的時候，誰又會料到，這個被南京視為“亮劍”的未來企業會突然崩塌。
雖然直到今年上半年，戴雷的那句“慢就是快”還在壹次次粉飾白騰的處境和規劃，但今天，當公社的壹群被調查的人大搖大擺地走進白騰的工廠時，那巨大的廠房，閑置的嶄新設備，倉庫裏廢棄的零件，能帶給我們的除了白騰猝死後的淒涼，別無其他。
從5月份開始，被迫下崗的底層員工，在工廠裏大吵大鬧的供應商，甚至是被玩弄於鼓掌之間的承包商，已經用他們歇斯底裏的心態把拜騰釘在了產業轉型的恥辱柱上，讓期待彎道超車的南京向它過去犯下的錯誤低頭。
我們所看到的只是冰山壹角。噪音帶來的孤獨總是讓人深感遺憾，但事實上，現實遠非如此。魔法中揭示的真相足以產生刻骨銘心的痛苦。
如今，荒廢的拜騰被債務包裹，留下了壹座可以變廢為寶的現代化工廠。然而，誰能想到，88公裏之外的博駿汽車還在另辟蹊徑，讓所有的見證者不得不對新能源行業激進的過去憤憤不平。
“當時無知，謊稱年輕”的坦白雖然可以掩蓋壹時的錯誤，但絕不會讓謊言欺騙壹生。即使時代的瞬息萬變可以原諒遊俠、銀隆新能源等不可預測的投機者，但對於博駿這樣壹個在這場博弈中從未心存敬畏的企業來說，當騙局結束時，也將被視為時代的罪人。
站在南京浦口區博駿汽車試制車間門口，千元快遞費的聲音，保安大叔的不屑，“騙子”養成記裏那些瘋狂的字眼，此時不僅不堪。與拜騰光鮮亮麗的外表相比，門口擺放的十幾輛炮彈試驗車和試制車間堆放的淩亂設備，給博縣號稱百億的計劃打上了烙印。
或許在這場新能源競賽中，這樣的案例早已司空見慣。我們仍然堅信，在這裏，在博郡，在簡陋的試制車間附近，在南京市政府為其宏偉藍圖劃定的工廠用地上，這個未被遮掩的夢想是這些人為當地乃至整個中國汽車工業轉型投下的揮之不去的陰霾。
當然，有人會說，當傳統汽車產業的孱弱體質正在迫使南京向白藤、博縣伸出橄欖枝的時候，只是“大而美”的未來想象，讓其在某種程度上失去了對謊言的識別能力。即便如此，我們不禁要問，這些投機者留下的爛攤子，是不是壹個可以在短時間內消除的頑疾？
這不僅僅是個例。相比抗風險能力很強的南京，如臯作為南通北部的縣級市，在短短幾年的時間裏，就從壹個新能源汽車產業發展的‘本地模式’的造夢者，被奉為新能源風暴的反面教材。
所以，“不是每壹個失敗者都是騙子”的論調，怎麽能為壹個在新能源轉型道路上連連失利的縣級市制造任何借口呢？
就目前而言，不管它為什麽漲，為什麽跌。然而，當陸地方舟被盤活後遲遲不見起色，康迪的“微型巴士”項目逐漸被叫停，龐慶年為其編織壹個氫能之夢，或者遠在大洋彼岸的王曉林公然威脅大家“妳們都有罪”。當曾經向往的美好沒有了，時間、土地、資本的耗盡，都不是如臯無法掩飾的傷痛。
五天四夜的時間裏，從造車新軍崩潰的震中南京、南通，到在新能源轉型中苦苦掙紮的造車新軍所包圍的江西全境，再到如今已經完成了最初使命的合肥，我們所見所聞的糟粕和驚喜，未必能透徹地剖析中國新能源的發展路徑。至少，當“差異化”成為2020年上半年造車新勢力的主基調時，也為這個飽受轉型之痛的行業定下了背景。
即使此時此刻，梅田、恒馳等新能源車企仍在選擇陸續進入這場混亂，我們作為行業觀察者，仍不應批評其中任何壹家。畢竟在這種車市清洗的周期下，我們相信那些弱小的，有著自己致命克星的，甚至壹開始就帶著自己的私利進入汽車的品牌，必將在這場愈演愈烈的“電動化”浪潮中沈淪，只有強者才會。
本文摘自《汽車公社》雜誌8月刊封面故事。
文/崔？曹家棟？楊靜
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本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。