從這些指標來看，現在的充電樁行業確實又火了。之所以火，是因為充電樁行業曾經火過。
2014年，國家電網向社會開放充電樁設施市場後，出現了壹波社會資本進入充電樁市場的熱潮。2018，多家頭部充電樁企業倒閉出售，讓行業剛剛燃起的大火面臨被澆滅的風險。
從去年下半年開始，在政策和市場的雙重驅動下，充電樁市場再次開啟加速模式，行業的火焰越來越旺。
價格戰，高融資，充電樁暴漲。
價格戰是衡量壹個行業熱度的風向標。從電商到* * *享受單車和網約車價格，再到最近偃旗息鼓的在線教育，所有坐在風口浪尖的行業，無壹例外都和價格戰有關系。這半年，充電樁行業也上演了壹場價格戰。
國家隊親自出馬，打起了價格戰，都是同行逼的。
2020年底，恒大旗下星網充電通正式上線，補貼上億。平臺上所有充電樁任何時候都免服務費。這壹招簡單粗暴，但是有效。壹個月後，羅興充電通的峰值充電容量超過了每天250萬千瓦時，到今年4月26日，該指標已經翻倍至1000萬千瓦時。
接下來自然是後續。4月26日-4月30日，滴滴旗下小菊充電宣布在全國29個城市開始充電優惠活動:充電服務費1，總價值9.9元可獲得99元優惠券。
隨之而來的是相關部門的監管。今年6月，陜西省電力行業協會充電設施分會召集小菊充電、羅興充電、快電、新電子道(支付寶)、雲快充電等互聯網平臺企業召開座談會，整治陜西充電市場價格戰。從6月15開始，在陜西開展低於成本價的促銷、補貼等擾亂市場的“價格戰”將受到處罰。
價格戰的背後，是巨頭們主動“搶灘登陸”。目前，與充電樁相關的各種巨頭已經聚集在壹起，大致可以分為這幾類:壹是主機廠，電動汽車主流玩家紛紛自建充電網絡；二是房企，恒大，中海等。圍繞社區目的地建設充電樁；三是能源類企業，如特來電、明星充電等；第三，互聯網公司，如滴滴出行的小菊充電、支付寶的新電路、能源鏈的快電，除了小菊充電自建電樁，大多是第三方聚合充電平臺。
各路巨頭都看好行業的廣闊前景。最新數據顯示，截至2021年6月底，我國新能源汽車保有量已達603萬輛，其中純電動汽車占比81.7%，總數為493萬輛。據此，截至2021年6月，全國共有公共充電樁92.3萬個。包括私人充電樁在內，全國充電基礎設施累計數量為654.38+0.947萬個。
五百萬輛新能源汽車對應兩百萬個充電樁。據中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春預計，2030年，中國新能源汽車保有量將達到8000萬輛以上。顯然，充電樁市場就像壹場剛剛打響的馬拉松。未來還有很長的路要走，還有巨大的成長空間。
尤其是利好政策的出臺，使得充電樁賽道進壹步升溫。5月20日，國家發改委、國家能源局聯合發布《關於進壹步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，進壹步為充電樁建設掃清障礙。
隨著行業熱度的飆升，充電樁相關企業也在崛起，迎來新壹輪融資潮。今年5月和6月，兩個月內，雲快充電、TELD、億緯能源、星星充電、柯勝能源、中電智谷等6家充電樁相關企業獲得融資，其中TELD融資3億元，億緯能源融資不低於3.5億元。當代安培科技有限公司、普洛斯、中電投、三峽集團、高盈資本、IDG等眾多知名機構均有投資。
巨頭的進入和資本的湧入...無論如何，充電樁企業的上升勢頭已經起來了。然而，在火熱的賽道背後，卻有許多亟待解決的嚴峻問題。而且充電樁行業雖然時間不長，但是過山車很多。妳這次會避開妳曾經掉過的坑嗎？
盈利難，經驗差，前車之鑒不遠。
在經歷了上次短暫的大火之後，充電樁行業立刻迎來了低谷。
艾媒數據顯示，截至2016年底，全國“樁企”超過600家，到201000上半年。然而從2018開始情況急轉直下。先是年初充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂宣布停止運營；隨後在3月份，聚點網絡被深圳沃爾以800萬元收購48.776%股權，成為其第壹大股東。7月，長期盈利的新三板充電樁“第壹股”富電綠能宣布退市；幾天後，深圳易蓉電氣有限公司因連續虧損無法繼續經營，依法解散並進入清算程序。......
2065438+2008年中期，“樁企”只有500多家，到了2020年初，這個數字變成了100多家。這意味著在充電樁建設的第壹個高峰期，存活率只有10%。
這些企業倒閉的原因很多。雖然有新能源車不足、相關政策不完善、物業協調難等外因，但充電樁企業缺乏精細化運營、用戶充電體驗差、盈利模式單壹等內因是主要原因。根據天風證券的研究報告，運營充電樁的平均靜態投資回報期為5.74-9.57年。這期間企業面臨充電樁老化、大規模註資等問題。如果他們不能建立壹個健康的財務模式，他們將面臨嚴重的生存壓力。
數據顯示，截至2021年6月，共有11家充電企業運營超過10000個充電樁，其中前幾名分別是特來電220000個、星星充電器202000個、國家電網196000個、雲快充電器72000個、南方電網。這些企業肯定比2018第壹波倒下的企業強，他們面臨更好的外部市場環境，包括電動車數量和政策支持。但尷尬的是，導致第壹波企業倒閉的關鍵內因，如用戶體驗差、運營不夠精細、盈利單壹等，並沒有得到解決。
星星充電董事長邵丹偉在2020年表示，“星星充電是目前為止唯壹持續盈利的充電公司。”事實上，充電樁行業絕大多數企業確實處於虧損狀態，或者說掙紮在盈虧平衡線上。TELD董事長余德祥公開表示，“TELD充電投入70億，前幾年累計虧損654.38+0.2億，現在剛剛進入盈虧平衡期。”2018年至2020年，特來電損失分別為136萬元、1100萬元、7769.6萬元。
充電樁企業的收入主要來自電費和服務費，但成本支出包括電樁建設、場地租金、日常運營人工、營銷和維護費用等多個方面。新能源和充電樁，看似高大上，以前和菜市場賣菜壹樣，做的是“壹次充幾毛錢”的生意，賺的是辛苦錢。星星充電河南公司曾在鄭州建設了120充電車位的公共充電站，總投資約800萬元。這麽高的投入，只能靠幾毛利潤慢慢回本。
而且，司機對價格非常敏感。壹個站降價活動壹結束，他就去別的地方充電。由此，充電樁企業的用戶數量和充電能力並不壹定隨著充電樁數量的增加而成倍增長，甚至會因為競品補貼而下降。
同時，充電樁整體利用率不高。中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東曾表示，我國公共充電樁行業平均電能利用率只有4%左右，利用率必須達到10%-15%才能實現盈利。
尷尬的是，充電樁建設速度加快，充電樁利用率不高，但車主還是覺得充電難找，充電慢，體驗差。“重建設輕運營”的弊端還是很明顯的。目前，雖然有企業開始嘗試在線下充電場景中增加餐飲、購物、車後服務等功能，以擴大盈利點，培養差異化能力，但真正的效果還有待商榷。
2018倒閉的那壹波充電樁企業的經驗教訓值得借鑒。在缺乏健康盈利模式的情況下，大部分都因為資金問題而命運多舛。
如今的充電樁行業，在原有問題沒有得到有效解決的情況下，投入了更多的資金，更多的資源。這對行業來說是好事還是壞事，目前還很難說。但可以肯定的是，會帶來新壹輪的行業洗牌。
結束語
電動汽車充電樁被列為七大基建新項目之壹，其未來發展前景毋庸置疑。
如果說2018的壹波企業是烈士，為充電樁行業試水就是序言。所以在資本和資源向頭部企業靠攏的今天，更有實力的頭部企業才會真正拉開充電樁行業發展的大幕，這就是正文。
目前充電樁行業還處於馬拉松跑步的初級階段。第壹梯隊在為上市沖刺，第二梯隊因為更多資本的湧入，有趕超第壹梯隊的可能。在電動汽車保有量只有500萬輛的當下，充電樁的行業格局還遠未確定。
余德祥曾對媒體表示，未來充電運營商大概不會超過10家，隨著時間的推移，會有三到五家充電運營商留在行業內。而且在他看來，行業發展的窗口期已經不到三年，可能到2021年底就關閉了。
我不知道誰會贏，但壹定是那些能解決行業弊端，帶領行業走上正軌的企業。