現在北京、深圳、上海的地鐵運營模式是怎樣的？

國內外地鐵運營模式及其運營國內外地鐵體制改革的趨勢是采用混合主導或民營主導(國有民營)模式，這已逐漸成為國內外地鐵建設、運營和管理的主導模式和盈利機制。典型的混合主導模式是香港地鐵模式。香港地鐵由地鐵公司運營。地鐵公司是香港政府全資擁有的公用事業企業，但並非由政府直接經營。香港政府委派相關人員組成董事會，以“壹家企業壹家企業”的原則進行地鐵的建設、運營和管理。在投資和集資制度上，港府對官企的投資力求“花小錢辦大事”。MTRC成立20多年來，港府只是在MTRC建設之初，通過認購MTRC發行的股票，給予了壹定的資金支持。建設成本小於65，438+0/3，主要資金來源於各種融資，包括債券、財團貸款、浮動利率票據等。比如，地下鐵路公司在投標地鐵工程時，承包商能否組織授信是需要考慮的主要條件之壹；在香港或國際資本市場組織團體貸款，在198.3年地鐵建設高潮中，公司獲得團體貸款15億港元；發行低成本的短期債券(償還期為3年)籌集資金提前償還部分高成本的中長期債務。在地鐵建設期間，* * *發行了5億港元的債務債券。在管理體制上，采取兩權分離、自主管理的模式。在香港，MTRC是壹家“官辦、民營”的企業，不僅在很多方面接受政府和公民的監督，而且經營不受行政幹預。除了名義上由政府設立外，該公司在運作上與其他企業並無不同，按照市場規則運作。地鐵公司充分利用沿線物業升值的優勢，將地鐵的開發與房地產的開發結合起來。做法是地下站廳和上層建築(規劃先行)同時開發。該公司先從政府手中獲得車站上部空間的開發權，然後尋找合作夥伴，利用開發商的資金支付土地成本，建設大型住宅、寫字樓和商場。出售房產的利潤將由MTRC和開發商分享。MTRC將這些利潤全部用於地鐵建設，成為香港發展地鐵的重要資金來源之壹。同時，近年來，為適應通信網絡技術的發展，政府將地下鐵路中的通信設備交由地鐵公司運營，為地鐵公司的進壹步發展開辟了新的利潤增長點。良好的經營業績保證了香港地鐵的健康發展。在資本運作方面，隨著港鐵公司的日益發展壯大，2000年，香港政府對港鐵公司進行股份制改革，允許高管和員工持股。通過上市和私有化，公司23%的股份套現65，438+02億港元。這次資本運作，壹方面進壹步優化了地鐵公司的產權結構，規範了企業制度，在國際和市場上樹立了良好的形象；另壹方面，政府也通過出售少量股權收回了可觀的增值資金。香港和國內外地鐵發展的諸多案例表明，地鐵和政府采取的契約關系模式、規範的商業運作和長遠的財務規劃值得借鑒。因此，根據國內外運營體制和運營模式分析，壹般來說，國外地鐵運營壹般采用混合主導模式，主要是按照市場經濟的規則進行融資和運營。然而，中國內地的地鐵運營，無論是建設、投融資還是運營，大多采用政府主導的模式。因此，迫切需要借鑒國外成功經驗，加快商業模式從“集權化”向“多元化”轉變，推進地鐵建設、運營和管理體制的綜合改革。目前，我國城市地鐵運營體制和運營模式正處於改革時期。北京、上海、廣州、深圳等已擴建或建設地鐵的城市在實踐中積極探索，努力建立適合城市實際情況、有利於城市長遠發展的地鐵投融資體制及其運營模式(見表2)。表2中國部分城市地鐵現狀、投融資體制及模式。除了地鐵13號線，北京四會至通州的地鐵5號線和地鐵1號線目前正在建設中。到2008年，北京還將建設4號線、奧運線和機場線。城市軌道交通總裏程將達到420公裏，即未來7年每年將建設50公裏左右的地鐵線路。投融資體制和模式改革通過投融資體制改革，打破了以往投資單壹、運營壟斷的局面，加快了地鐵建設和運營的市場化改革，建立了由社會法人發起、實行項目業主制、對外開放和吸引外資的運營體制。上海積極推進投融資體制改革，目前已有三條地鐵引入社會資金運營。十五期間進入城市建設領域，以資產運營為主。擴建期間建設了包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的大型社會融資，實施投資、建設、運營、監管的軌道交通線路10條，總長200多條“四分開”系統，改變了過去建設運營壹公裏的局面。在新壹輪城市規劃中，上海將打造傳統模式，通過在“殼”上上市，募集11條總長384公裏的地鐵線路。資金。全長18.48公裏的1999地鐵通車。目前23公裏的2號線將在2003年底前積極借鑒，推進投融資管理，3號線已獲國務院批準。預計2005年由部制完成，向社會集資，引進外資。4號線和5號線正在規劃中，將進行土地出讓和多元化經營，計劃於2010年在香港建成總長130公裏的軌道交通網絡。2000年開始建設，全長21.7km，投入市場。廣州南京預計資金85億元，總工期4年9個月，2005年9月竣工。投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州模式。三、地鐵經濟的間接效益分析城市地鐵交通的改善給城市帶來的間接效益之壹是地鐵交通降低了土地供需矛盾和交通成本，緩解了交通擁堵的壓力。隨著城市在更大時空範圍內的發展，交通的直接和間接成本都在增加。汽車等交通工具占用了中心城區大量的稀缺空間，加大了就業地與購物地的距離，加劇了土地供需矛盾。相關研究表明，城市主幹道每條機動車道可容納8000人次，而壹個軌道系統可容納654.38+0.00萬人次；7每位乘客乘坐壹輛汽車所需的面積為22。m，自行車是9。m，七城市公共交通為2.1m，軌道交通為1.2m與小汽車占地相比，軌道交通只需要小汽車占地的5.4%。根據我國現實情況，未來私家車年均增長率將達到65，438+00%-65，438+05%，預計購車高峰將出現在2006年以後(全球汽車產業報告指出，2006年中國汽車市場總產量有望達到690萬輛)。私家車越來越多，很快就有可能形成新的城市交通擁堵；地鐵交通將對減輕交通堵塞的壓力產生越來越重要和有益的影響。地鐵的間接效益主要體現在地鐵建設對城市布局結構和土地升值的影響。因此，政府應該在城市發展布局和戰略中充分考慮這種巨大增值帶來的利益，應該將地鐵沿線土地的增值納入地鐵經濟效益的計算中。這意味著地鐵的建設和運營不僅會給市民帶來方便、快捷和舒適，還會帶來“水漲船高”的地鐵經濟。隨著地鐵的不斷延伸，直接促進了沿線房地產的發展和樓市的火爆，地鐵的資源開發和間接效益也會越來越被人們所看重。北京、上海“地鐵概念”樓市增值統計見表3。表3面積北京通州上海莘莊地鐵65438號線+0部分“地鐵概念”樓盤統計表距中心城區原平均房價(元/現平均房價(分鐘)45 20增值率(%)865 438+0 1 25㎡1 600 2000(654 400)。(元/米)290045002數據來源:北京、上海地鐵公司的社會間接經濟成本效益也非常明顯。地鐵交通是解決城市交通的壹種交通方式，單純從經濟學上理解為壹般交通是不全面的。地鐵因國民經濟和社會生活的需要而產生和存在，其社會經濟效益遠大於地鐵運營本身的微觀效益。運輸的間接經濟成本是運營產生的，但通常的使用費和稅收並不支付這些成本(斯坦·漢森《運輸的間接經濟成本》)。交通經濟的間接成本是由交通堵塞、環境汙染、交通事故、公共設施占用等造成的。研究表明，交通經濟的間接成本遠高於地鐵建設成本。“OECD”的預測證實，這種間接成本占OECD國家GDP的7%，擁堵作為間接成本的壹部分占GDP的2%-3%；在歐盟國家，交通擁堵成本占GDP的2%，交通事故成本占GDP的1.5%，環境破壞成本(汙染和噪音)占GDP的0.6%。根據德州交通研究所對美國39個主要城市的研究，估計美國每年因交通擁堵造成的經濟損失約為41億美元，12個最大城市每年的損失各超過654380億美元。日本東京交通參與者每年因交通擁堵造成的時間損失相當於654.38+0.23萬億日元。廣州交通擁堵造成的年產值損失達到654.38+065.438+07億元。從城市經濟的社會效益角度，引入邊際溢出成本(MEC)理論，可以定量計算地鐵的間接社會效益。城市交通邊際溢出成本是指城市交通參與者生產(或消費)1 km交通產品並轉嫁給他人的成本(包括環境資源的破壞)，包括時間價值、交通事故損失、地面設施占用成本、環境汙染成本等。通過計算地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差異，可以得到地鐵項目實施給社會帶來的間接效益(見表4)。表4 MEC道路占用成本停車場成本交通事故損失環境成本時間價值合計公共* * *交通與地鐵社會成本對比表(元/人公裏)公共* * *蒸汽電車0.01.00121.867 1.00656地鐵0 0 0 0.00966 0.325 0.33466成本差0.01實現地鐵經濟效益的思路減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益有四個基本思路:降低成本，“彌補墻內損失”，不斷。首先要明確地鐵的基本屬性和盈利的階段，以及其直接或間接效益對城市經濟的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。基於這壹基本屬性，政府應當確定我國地鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活動。同時，在壹定階段，特別是建設發展階段，對公益性項目和服務給予投資支持和收益補償。基於國內外城市地鐵盈利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同角色，如國家政策性金融機構給予壹定比例的長期低息貸款；地鐵交通設施運營收入的稅收減免；給投資者更大的定價自主權，等等。二是加快地鐵體制改革，實行“上下分離”的管理模式，按照“上下分離”的改革思路，做好地鐵運營體制改革的準備。可以參考兩種運營體制:壹種是上海的“融資、建設、運營、監理”四分離體制，成立運營公司，企業化、市場化運營，集中精力提高運營服務水平，增強盈利能力，不斷開辟地鐵經濟的盈利地帶；另壹種是廣州地鐵運營模式，主要借鑒香港地鐵運營體系，建立商業事業部管理模式。在運營管理體制方面，避免“融資、建設、運營、監管”內部體制的摩擦和矛盾。前者在政府中的作用更加突出，後者在市場中的作用更加突出。第三，地鐵應實行股份制或國有民營，出售股份，引進國內外資金，形成地鐵產權多元化模式。可以利用市場機制籌集發展資金，促進投資主體和產權結構多元化，積極面向國內外資本市場，采取合資、合作、發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式。，支持符合條件的地鐵企業或項目股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可以投入少量引導資金，剩下的讓企業按照商業原則自籌，即實現投融資多元化。政府可以考慮以其地方財政為抵押發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項資金。必要時，政府可以充分利用相關公共或國有資產，予以扶持，確保其資產保值增值，企業發展比例較為成熟時，通過股份制改革上市，收回部分投資發展其他公共事業。通過產權多元化或特許經營權轉讓，實現投資回收、分散投資風險、減輕地鐵債務負擔的目的。第四，票價應動態調整，以增加營業收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系，制定壹套更具吸引力的折扣優惠政策，以增加客流，達到增加營業收入的目的。比如月票，類似於現在的公交月票，前提是解決了車票僅供個人使用的問題；獎勵折扣-類似於國航的常旅客獎勵計劃，鼓勵市民使用地鐵作為上下班的交通工具。他們壹天服用次數越多，累積折扣越大。壹旦地鐵軌道交通形成規模運營，效益進入良性循環，市民的交通成本將大大降低，市民將搬離擁擠的老城區，定居郊區。建立分段定價體系，即根據具體線路、節假日和非高峰時段推出特價機票，同時考慮將乘車距離、時間、乘客年齡等因素納入分段定價體系。第五，運營成本的損失要用地鐵資源開發在廣告、商業、通信、房地產方面的收益來彌補。國內外的地鐵損失大多采取“墻內賠，墻外賠”的形式。比如國外壹些地鐵企業支持地鐵建設，通過多元化經營彌補經營虧損。不僅是地鐵本身的主營業務，還有廣告、商業、通訊、運輸、出租房產、經營餐飲、酒店、開辦汽車運輸、經營車站泊位等業務。參考國外商業經驗，可以因地制宜開辟壹些展示空間，豐富地鐵商鋪的業態組合。目前國內地鐵資源開發還處於起步階段，地鐵管理領域還比較狹窄。因此，應該對我國地鐵管理結構和資源開發領域進行專題研究，成立專業機構進行運營，逐步增加地鐵管理和開發領域。以地鐵站商鋪或沿線物業為龍頭，全面啟動地鐵物業項目，形成以房地產、廣告、通訊、商貿為核心的商業組合，實現最大的經濟效益。沿線的廣告、商貿可以采取自己投資建設，實行自我管理代理制，使地鐵的資源開發特許經營形成自己的特色，獲得巨額回報。第六，建立以合理的投資政策、制度和價格機制為基礎的補償機制。通過改革交通稅費制度，形成合理穩定的城市地鐵建設投資渠道。在建立特許經營制度的基礎上，鼓勵社會資本和私營部門參與地鐵特許經營服務，同時由市政府全額支付地鐵補貼的方式逐步轉變為市政府、沿線地方政府和鐵路部門共同參與、共同分擔的方式。地方政府的主要資金來源是向公路沿線間接受益者收取的項目收入費。比如可以向當地受益於地鐵系統的公司、企業收取壹定的起步費；距離車站350-720米的範圍確定為城市軌道交通系統的收入區域，對該區域內的土地所有者和土地出租者按照占地面積和距離車站的遠近逐步征稅；拍賣地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營權和開發權，或者將地鐵沿線的土地低價劃撥給投資者進行商業開發，等等。第七，積極采用新的商業模式，實現地鐵盈利。首先要樹立中國地鐵獨特統壹的服務品牌。在統壹品牌下，要進入不同方式包裝的載體，如電影、書籍、服裝、手表、主題公園等。同時要形成包括線路品牌(如上海地鐵明珠線)、出口品牌(冠名權可以合並)、產品品牌在內的品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈，控制更多的商品流通渠道或環節，利用品牌知名度和服務文化為消費者創造良好的購物或服務環境，如建立遍布城市的地鐵零售店、專賣店、餐廳、書店等；建立視聽效果先進的地鐵廣告系統，等等。第三，發展多元化業務，擴大服務種類，延伸服務範圍。例如，除了參與廣告、信息咨詢、商業和房地產外，還可以擴展到船舶運輸業務、酒店、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸和租賃業務。這是正常操作模式。地鐵仍由國有企業運營。