大約五六年前。日本東京
王傳福換乘各種公共交通工具，仔細調查這裏的軌道交通。他總是跑向離車頭最近的那輛車，因為這樣看路最好。
東京的軌道交通是1300公裏，這是壹個龐大的系統，包括396公裏的地鐵。
為什麽地鐵比例不高？因為地鐵好，但是也貴。在國內，多數是:建壹條1km的地鐵，需要800-12億元，每年維護費用3000萬元，以保證地下時刻的排水、通風和高層安全。如果壹輛地鐵列車的載客量不能達到每天每公裏7000人，那就不經濟。中國香港是世界上唯壹能自己賺錢的地鐵公司，票價占總收入的14%，主要依靠沿線物業開發和商業收入。
大東京有3500萬人口，800萬輛汽車，比北京多300萬輛，但不堵車。原因是壹般人都是坐公交，很多大公司停車位都不多。人們只在周末開車，周末沒有明顯的高峰。
東京大部分人大部分時間都坐公交車，因為住宅區離公交車站很近，很方便。同時，公交換乘還有壹些路要走，從住處到車站，每天來回走，也是壹個不小的數字。因為多走路，東京人更瘦，壽命更長。
王傳福明白，東京是壹座“軌道上的城市”。軌道交通適度超前，先建設軌道和車站，再在其周圍布局社區、商業、寫字樓、公園等等。這就是世界聞名的東京TOD模式(公交導向-開發)。
中國呢？王傳福把中國的城市化模式稱為“車輪上的城市”和“路上的城市”。如果汽車不限購，每年增長15%，這是現在三四線城市的增速，而公路每年的增速不到1%。中國有著世界上最大的城市化運動。再加上消費升級帶來的購車潮，城市會堵，而且會越來越堵。從壹二線城市開始，三四線城市會逐漸成為堵城。
創建“雲軌”
王傳福是壹個企業家。當創業者看到城市擁堵治理這個超級問題的時候，能不能找到壹個解決社會問題和創造股東價值相結合的方法？
王傳福想到了壹個幾十年前就有但後來被遺忘的方法，就是把地面上的道路搬到空中，相當於在路上做減法，在空中做加法，形成立體交通。他的基本思想是:公路是給汽車用的，軌道交通是給人用的；路越修，車越多，最後路越修，交通越堵；只有發展空中軌道，從“車輪上的城市”變為“軌道上的城市”，才能徹底解決城市擁堵問題。
王傳福將比亞迪的空中軌道交通項目命名為“雲軌”。歷時5年，50億元，最終研發成功，在比亞迪工廠造出樣車並投入實際使用。
「雲軌」有什麽好處？
造價低:造價65438+地鐵的0/5；
工期短:時間為地鐵的1/3；
地形適應能力強:爬坡能力強，坡長100米，垂直高度可提高10米，同樣坡長的地鐵垂直高度只能提高3米；轉彎半徑45米，不像地鐵要300米才能翻；
噪音低，能穿過城市建築物；
無通行權:單軌，建於城市綠化帶以上10-15米高度，不涉及拆遷；
運輸能力適中:靈活編組，單向運輸能力1-30000人/小時；
無汙染，零排放:開車靠電。車上裝有電池，剎車時可以回收壹部分電。如果電網意外斷電，列車可以靠電池電力推到站，帶電池最長運行距離可達10公裏。
“雲軌”出現在2016下半年。適用於中小城市的骨幹線路和大中城市的加密線路，可與地鐵、公交、大巴等其他交通工具協同發展，互為補充。但也有人在網上開玩笑說:“雲軌”是什麽鬼？壹個民營企業怎麽做軌道交通？
實際情況是，比亞迪壹直在和十幾個城市洽談建設“雲軌”，市場需求巨大。因為“雲軌”需要在當地建廠生產，還能帶動當地GDP，更受政府歡迎。
不僅是政府，還有萬科、碧桂園、華僑城等開發商。萬科與比亞迪結盟，將在城市軌道交通開發、工業園區開發等方面進行深入全面的合作。萬科“城市配套服務商”的定位與比亞迪“雲軌”的願景高度重合。郁亮表示，“軌道+物業”是萬科未來解決老百姓居住、生活、工作問題非常有前景的模式。碧桂園於去年6月165438+10月與比亞迪簽署戰略合作協議，將在軌道交通建設、軌道交通沿線土地開發、產業園區等方面建立優先合作關系。華僑城和比亞迪的合作模式是賽道加旅遊，主要解決遊客湧向旅遊景點造成的擁堵問題。
在解決社會問題的同時，generate出現了壹個超級商機。
《雲軌》之前
現在回答壹下為什麽壹個民營企業可以做軌道交通？
目前龐巴迪和日立，還有比亞迪，都掌握了空中單軌電動交通的技術。CRRC也有這個能力，但目前主要是忙地鐵和高鐵。
重慶在長江附近有壹個跨座式空中單軌項目，是日立和CRRC的合資企業。與重慶的車輛相比，“雲軌”壹車重14噸，輕了壹半。“雲軌”采用永磁電機，壹臺電機不到200公斤，重慶采用感應電機，800公斤左右；“雲軌”是鋁制車體，重慶的是鋼制車體；“雲軌”車身高約4米，可流線型設計。重慶的車身高5米左右，只能是方形。
顯然，“雲軌”的解決方案是減重，更劃算。
為什麽能做到輕量化？因為比亞迪之前在電動客車上投入很大，形成了很多專有技術和核心技術，所以比亞迪電動客車都是鋁制車身。“雲軌”采用了電動車、電池、機械結構的所有技術。之所以花50億元進行“雲軌”研發，是因為大部分符合輕量化目標的零部件外面都沒有，只能自己做。
沒有比亞迪在電動車和電動大巴上的探索和創新，就沒有今天的“雲軌”。
比亞迪汙染控制
“雲軌”是為了治理擁堵，電動公交車和出租車是為了治理汙染。
全球103個國家和地區的3000多個城市中，80%以上汙染超標，1人死亡是空氣汙染造成的。北京市環保局指出，PM2.5中約1/3來自機動車。
在中國的大城市，公交車和出租車的數量只占全部機動車的2%左右，但它們的大氣汙染排放量卻占了1/3以上，因為早上5點到晚上10跑的大多是柴油車，都是慢車；物流車、環衛車、裝載建材的車輛、載貨車輛約占18%，排放占1/3；最後，私家車占80%，但排放量沒那麽大，主要是行駛時間很短。
7年前，比亞迪在深圳提出“公交電動化”時，遇到了很多質疑。我在國外沒做過，妳會嗎？會爆炸嗎？兩年後的續航會不會有問題？深圳大力支持比亞迪的探索，利用特區先行先試的條件，出臺了壹系列電動車標準和道路標準。最終，城市公交電動化方向成為國家戰略。深圳計劃2065，438+07年全市更換電動公交車1.5萬余輛，太原2065，438+06年完成純電動出租車更換8000余輛，成為全球首個實現出租車100%電氣化的城市。
2008年北京奧運會閉幕式，倫敦奧組委的人來接旗，開著柴油大巴去鳥巢。今天，比亞迪的電動巴士跑在倫敦街頭。
如今，比亞迪的電動車銷量已經是全球第壹。但王傳福認為，在新能源汽車成本更低的情況下，比亞迪會在私家車領域爆發。
王傳福的氣質
王傳福的信心來自於比亞迪差不多兩萬人的工程師團隊。其中單研究電池的就有1000人，而國外競爭對手三洋、三星、LG只有300人。妳為什麽打不過他們？
巴菲特的基金是比亞迪的第三大股東。他們看重比亞迪的是它有壹種“愛迪生氣質”。2萬名工程師，這個價值在財務報表上是看不見的，但卻是決定性的資產。
比亞迪的氣質源於王傳福的氣質。
1966，王傳福出生在安徽無為縣壹個農民家庭，家中排行第七。初中的時候，父母相繼去世，弟弟不得不輟學養家。1983，王傳福考入中南礦冶學院冶金理化系。雖然學校離嶽麓山很近，但是因為窮，他從來沒有去過。從小培養的艱苦奮鬥精神，註定伴隨王傳福壹生。
65438-0987，王傳福考入中科院北京有色金屬研究所讀研究生。碩士畢業後留在研究所，不久被提拔為研究所副所長。1995年，王傳福辭職創業。他從做投資的親戚那裏籌集了約250萬元，租了約2000平方米的廠房，生產充電電池，有20多名員工。雖然是新公司，但王傳福喊出了與索尼、三洋競爭進口電池的口號。
下海之初，王傳福出國買設備，想做自己品牌的電池。結果對方不但不肯賣給他，還說:“妳們中國人做不好電池。”當時出國去海關，工作人員要求查返程機票，好像中國人要留在國外，很傷自尊。
當時建壹條鎳鎘電池生產線花了幾千萬。王傳福給大家算賬。“壹套進口設備20萬美元，折舊60個月，壹個月2萬。如果這筆錢用來雇工人，兩萬塊錢能雇多少人，十幾個人頂不了壹個機械手？”他分解了國外先進的生產線，用人力代替了大部分環節，最終建成了“人+夾具=機械手”的生產線。“世界電池王”就是這樣開始的。
王傳福喜歡泡在實驗室裏。他喜歡做“技術工人”的感覺，工程師的感覺是所有創新的想法都能實際做出。
自研“魚塘效應”
從做電池，到做IT，再到造車，再到“雲軌”，比亞迪的每壹次跳躍都讓業界震驚和質疑，最後不得不接受。比亞迪成功的根本在於，在IT、汽車、太陽能、儲能等相關行業，在模具、材料、機械、電子、軟件、計算機、手機、車輛等技術領域，比亞迪堅持“技術為王，創新為基礎”的原則，實現了自主研發全覆蓋，掌握了電池、電機、電控等核心技術，並將這些技術進行集成和整合，實現了再創新。
王傳福曾經說過，比如我們要研發壹款顛覆性創新的插電式混合動力汽車，需要發動機、電動機、自動變速箱、電池、電動機、電控。但是，如果把不同的零部件供應商揉在壹起，不僅沒有標準，沒有協議，連個合同都簽不了。難度可想而知。但對於比亞迪來說，只需要把六個事業部的總經理召集在壹起開會。“比亞迪員工靠的是良性可持續的合作體系，不談成本分攤，不談模具費，不談補償，放手去做，最後這些都由我來買單。”“大家都知道，我們之所以堅持自主創新，核心技術全部掌握在自己手裏，是因為未來比亞迪可以2，1+1+1 & gt；3。"
經過多年的積累，比亞迪的技術創新有了“魚塘效應”。許多想法不斷產生並儲存在池子裏，比如養很多魚，必要時抓壹條。電動車是條大魚，“雲軌”是條大魚。有些正在養，適當的時候會撈出來。
比亞迪動力
王傳福是中國最著名的創新實業家之壹。
他是壹個極其單純的人，不會打高爾夫，也沒有娛樂活動。只要公司沒有接待，他就會穿著比亞迪工作服，上班打卡，去食堂吃工作餐。但王傳福對技術很癡迷，經常在實驗室和設計總監的辦公室呆上壹天。他是壹個沒有“技術恐懼癥”的人。他信任中國那些渴望學習、樂於嘗試的年輕工程師，而不是崇拜歐美的資深技術專家。
他尊重股東，但不盲從投資者的聲音。2003年，香港的機構投資者得知他決定造車時，非常不解。質疑電話此起彼伏，甚至表示要做空比亞迪股票。幾天之內，比亞迪市值蒸發30多億。但王傳福不為所動。他相信技術，相信創新，相信比亞迪獨特的全覆蓋研發模式。
經過長期的積累和對電動化的專註，比亞迪正在成為全球知名的綠色公司。在去年年底的C40世界市長峰會上，比亞迪發出了“讓地球降溫1℃”的倡議。王傳福說:“2015年巴黎氣候大會上，世界主要國家達成了本世紀全球變暖控制在2℃以內的目標。比亞迪主動給地球降溫1℃，不是無知，也不是自大。我知道在未來的幾十年裏，地球變暖的趨勢是不可避免的。我50歲了。我想，在我有生之年，我可能看不到地球變冷，但我希望我們的孩子能看到，我們的後代也能看到。”
王傳福希望在綠色發展的方向上，不僅為中國，也為世界做出貢獻。
C40會議，王傳福壹天要安排十幾二十個議程。他是比亞迪最大的營銷大使。在中國，王傳福壹天不進技術實驗室就會難受。在國外，壹天不安排足夠的客戶見面，王傳福就難受。不是壹天，是壹年，從1995到現在，已經這樣快22年了。
1999年，比亞迪第壹個負責在北美市場銷售電池的業務員，帶著僅有的300美元零花錢和壹包電池來到了洛杉磯。她用最土氣的方法做營銷，就是按照黃頁的電話號碼壹個個打過去。起初，她的英語根本沒有及格。壹年後，她打完了壹個黃頁，英語變得流利了。
2016年底，當我看到比亞迪的電動大巴在斯坦福大學和臉書公園來回穿梭，看到比亞迪在洛杉磯蘭開斯特的工廠時，我又壹次想到了1999的場景。
張謇說:“人生於天，與植物無異。留壹兩個有用的事業，就與草木同生，也就是不與草木同腐。”壹個人真的可以改變世界上很多事情。從王傳福和比亞迪人身上，我強烈感受到了這種無窮的力量。