近年來航運市場不景氣，海員流失逐漸加劇。作為船舶管理的重要壹環，如何解決海員的“生源”危機？如何提高海員的國際競爭力？
在船舶管理中，海員管理是為船舶技術管理服務的，海員是船舶技術管理活動的核心利益相關者。
所有的管理經驗和技術成果都需要壹線海員去實踐和檢驗，壹線海員是主要的執行者。
在所有船舶安全事故中，人的因素占80%以上，海員的能力、素質和態度是船舶安全的保障。
上海誌景國際船舶管理有限公司董事長兼總經理王永劍在接受《航運交易通報》記者采訪時表示，對於船舶管理來說，更多關註的是安全、運營和管理，但任何好的制度都需要海員來執行。目前航運市場對海員的關註度要低得多。
普通海員逐漸流失。
目前從事馬歇爾船旗國安檢及相關檢查工作的石洋，從2006年開始擔任輪機長，在國內外多艘船舶上擔任水手。他認為，如果沒有海員對人類和世界的貢獻，世界上壹半的人將忍受寒冷和饑餓；世界貿易中約90%的貨物是通過海上運輸的，65億人的生活離不開超過654.38+0.5萬海員的貢獻；隨著世界經濟和社會的壹體化，國際航運業的安全、環保和經濟離不開海員的專業服務和傑出貢獻。
石洋說，“然而，人們經常看到這樣的新聞:海員是‘雙面’和‘黑中介’，航運機構管理唯利是圖，缺乏服務和培訓意識，海員在社會上受到歧視和不公平待遇。最重要的是海員的職業前景和在社會上的發展空間。被各種門檻擋在傳統社會之外。如今，海員已經成為壹個重要的‘弱勢群體’。目前航運市場不景氣，船東生存艱難，有時還拖欠工資，影響了海員心態，加快了損耗率，安全事故頻發，最終會對航運公司造成重創。”
王永劍同樣擔心海員的損失，特別是普通海員。他說:“在甲板和機艙工作的普通海員，比如水手和機械師，月薪四五千元，這個行業很難有吸引力。我們有危機感。也許五年後，普通海員就招不到人了。目前這種情況比高級海員面臨的問題還要嚴重。”
王永劍建議可以放寬對招募外國海員的限制。“顯然，這個問題需要多個部門協調，比如勞動和社會保障部門、交通部門等等。”從船舶管理企業的角度，他也表示，國外的船舶管理企業有很好的管理經驗和技術，但是進入中國市場後很難開展業務，很難支付海員的工資，因為中國的外匯是管制的，這些問題不是壹個部門能夠解決的，需要在整體的環境下進行改善。
CSSC船舶管理有限公司董事總經理李學剛也對《航運交易公報》記者表示，為保證海員行業的吸引力，建議縮短海員在船工作期限。“比如散貨船(船型？造船廠？交易)等普通船舶，幹部海員(三副、三管輪級別以上)工作周期控制在5±1月或6±1月，普通海員工作周期控制在8±1月。壹些高風險的海員，比如海上平臺，可以把自己的工作周期控制在3個正負1個月或者4個正負1個月。”
高級海員沒有競爭力。
石洋說，世界海員主要來自中國、菲律賓、印度、緬甸、印度尼西亞、俄羅斯、土耳其、希臘、烏克蘭、羅馬尼亞、塞爾維亞等國家。“中國有50萬國際海員，但大部分依賴於中國國企和私企船東的‘近距離’。其中只有少數能真正融入國際市場，與世界各國海員競爭。能派往歐美高端市場的海員比例不到5%，而菲律賓海員比例高達50%。”
建設世界壹流的航運強國，需要世界壹流的航海人才。國際壹流航運企業優秀船長/輪機長，優秀機務/海事，是經過實踐檢驗的具有國際視野的專業復合型人才，是國際高端航運組織的重要人才儲備。石洋建議，要打通這些人才在國內高端航運機構(代表國家形象的引水員、代表國家質量和標準的驗船師、行使國家主權的專業海事檢查員、控制教學質量的海事院校教授、代表國家裝備技術研究機構/制造商的研究員等)的職業發展通道。)，並把他們作為航運強國的重要人才儲備。這是航運強國的捷徑和明智選擇。同時呼喚頂層設計，《海員法》的立法是航運強國的迫切需要。
施洋建議推動設立“中國海員陽光發展基金”，幫助中西部失業青年和大量煤炭鋼鐵行業失業工人加入海員行列，互助共贏，共創航運強國未來。他說，對於中西部地區的學生，高中、技校或工科畢業的失業青年，可以設立創業投資基金，引入風險保障機制。按照國外的模式，會先培訓普通海員，工作3、5年後再培訓工程師、司機。對於失業工人，可以選拔有安全意識的熟練技工，吸收到海員隊伍中。前期培訓和實習需要國家和企業的經濟幫助，比如再就業培訓，這樣才能順利再就業。
李學剛已經工作了32年，見證了中國海員的成長。與32年前相比，雖然海員的工作環境和條件發生了翻天覆地的變化，但海員這個行業的吸引力正在逐漸消失。
李學剛認為，增加海員行業的吸引力應該基於壹個重要的前提:良好的航運市場。“如果航運公司不賺錢，就無法改善海員的工作條件。今年散貨船幹部和海員平均工資比去年低5%。如果這種情況持續下去，將不利於海員的健康發展。”他建議加大海員職業的宣傳力度。
該制度保護海員的權益
6月25日是第六個世界海員日，國際海事組織(IMO)將今年活動的主題定為“為世界航行”。交通運輸部6月24日發布的《中國船員發展報告2015》顯示，截至去年6月31日，我國* *註冊船員137224人，比2010增長25.6%，船員規模總體滿足航運發展需要。在數量快速增長的同時，質量也在穩步提升。近年來，我國船員培訓質量和考試管理能力進壹步提高，包括不斷完善船員培訓管理質量體系，組織起草船員培訓大綱，改造IMO示範課程，建設船員實操評估示範中心，完善船員考試大綱和題庫，加強考官和評估員隊伍建設，完善認證管理體系等。目前打破了傳統的行政管理，海員可以異地辦證，方便了廣大海員。
目前，世界貿易中90%的貨物是通過海上運輸的，全球65億人的生活需求離不開全球654.38+0.5萬海員的辛勤勞動。然而，隨著國際航運市場的低迷，海員就業機會減少，職業吸引力下降。中國海事局巡視員鄭和平表示，海員通常工作8 ~ 6個月，才會安排2 ~ 4個月的休假。再加上海上航行的生活又苦又無聊，所以很多海員攢了幾年錢就跳槽了，行業流動性大。
為使海員這壹職業更具吸引力，方便工作，交通運輸部6月24日公布了第三批海員服務清單，包括出版《海員寶典》系列、實施海員證無紙化申請、為內河海員提供短信提醒服務、縮短海員考試成績公布時間等。“在前兩年第壹、第二批便利船員服務清單的基礎上，服務範圍擴大到內河船舶船員。”鄭和平說。
同時，不斷完善法律法規體系，全面實施國際合作，從根本上改善船員發展的內外部環境，維護船員權益，取得了初步成效。
目前，以《中華人民共和國海員條例》為基礎的法律體系更加完善，涵蓋了船員註冊、培訓、考試、發證、值班、服務、權益等內容。此外，頒布了《中國人民* *和國內內河船舶船員值班規則》，修訂了《中國人民* *和國內內河船舶船員適任考試發證規則》、《內河船舶船員特殊培訓考試發證辦法》和《中國人民* *和國內非法船員記分辦法》。
近年來，中國加大了履行國際公約和保護海員權益的力度。去年8月，全國人大常委會通過了批準《2006年海事勞工公約》的決定，中國成為第68個批準該公約的國家。采納中國-東盟海事教育和培訓發展戰略；中國實施《海員培訓、發證和值班標準國際公約》獨立評估報告通過了IMO審核，繼續保持IMO“白名單”零缺陷狀態。