水運包括內河運輸和遠洋運輸，因其歷史悠久而被稱為交通運輸的“始祖”。在18世紀，它在交通運輸業的生產中起了主要作用。水運具有投資少、成本低、貨運量大、占地少等優點。良好的水路能力幾乎不受限制，具有良好的通用性，可作為大型、笨重、大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設、防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊的統籌規劃，可以達到綜合開發利用自然資源的效果。然而，水運受自然條件的影響很大。例如，壹些內河航道和海港由於冬季結冰只能停航，壹些內河航道的走向往往與運輸的經濟要求不壹致，壹些內河航道的水位變化很大，影響航運利益的發展。當前，綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢，現代綜合運輸網絡的建設為充分發揮水運優勢創造了條件。
壹.海運
海洋運輸是各國對外貿易的主要方式。根據聯合國貿發會議發表的報告，1995年世界海上貨運量達到創紀錄的46.5億噸。海上運輸的結構模式是“港口-航線-港口”，通過國際航線和遠洋航線連接世界各地的港口，由其形成的運輸網絡在區域經濟全球化和世界範圍的經濟聯系中發揮著極其重要的作用。
(壹)世界航運業的特點
當今世界航運業有以下特點:
1.長期以來，世界航運市場被少數發達國家和傳統海洋強國壟斷。到1992年，以美國為首的海洋國家(包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和意大利)仍然控制著世界商船噸位的60%以上。然而，近年來，世界航運開始從發達海洋國家向新興工業化國家和發展中國家轉移。例如，中國(包括臺灣省)、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建造和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。
據世界商船統計，截至7月1991，全球共有商船80030艘，總噸位100，約4.36億總噸位，6.84億載重噸。商船超過65438+萬總噸的國家和地區有87個，超過1萬總噸的國家和地區有45個。世界商船隊排名前十位的國家(地區)是利比裏亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞浦路斯、美國、中國(包括臺灣省)和巴哈馬。上述十國商船隊噸位達到2.75億總噸，占世界商船隊總噸位的63%。
2.國際航運市場的重心正在向亞太地區轉移。本世紀初，大西洋壟斷了全球3/4的航運量。直到上世紀80年代，這種情況才開始有了很大的改觀。隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已經控制了全球40%的船隊運力，其中東亞港口的集裝箱裝載量為1.61.79萬箱，占全球的29%，而1.994已增至53733萬箱，占全球的43%。1995年，東亞港口集裝箱吞吐量已達6100萬箱，在世界上的比重繼續擴大。目前世界五大港口中有四個是亞洲“四小”港口，分別是香港、新加坡、高雄和釜山(另壹個是鹿特丹，排名第四)。
根據1994對世界前20大班輪公司的分析，指出遠東地區的班輪公司(船隊)發展最為迅速。在排名前20的班輪公司中，遠東地區有十家* * *公司，其中有五家公司進入前十，分別是:臺灣省長榮海運公司(排名第二)、中國遠洋集團公司(排名第四)、日本郵政公司(排名第四)。預計到2000年，遠東航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各占世界航運市場的65，438+0/4。
3.方便旗船日益擴大。在方便旗船的構成上，日本、希臘、美國等發達國家在噸位上占有絕對優勢。
據勞氏船級社和希臘船務部統計，1995年註冊的總噸位超過1000的希臘船舶共有3142艘，以71.67萬總噸位居世界第壹，其中懸掛希臘國旗的船舶有2165艘，總噸位為31.72萬總噸位。根據美國海事局的報告，由於大量的船舶向海外移動，到1995年，美國船東擁有的商船中，只剩下1500萬噸，這使得美國在世界商船中的排名從1985年的第六位下降到1990年的第八位，再下降到65438。根據日本交通省海事局的報告，1971的日元升值和1973的浮動匯率制導致大量日本旗船向海外移動，日本艦隊中日本旗船的比例從1969的約86%下降到1980的51%。
世界著名的船旗國有利比裏亞、巴拿馬、塞浦路斯、馬耳他、巴哈馬等國。利比裏亞曾是世界上最大的船旗國，但由於國內政局不穩，近年來地位有所下降。巴拿馬已經取代利比裏亞成為全球最大的方便旗國，船隊規模達到約6543.8億噸。
(二)世界主要航線和港口。
根據地理環境結構，世界航運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口描述如下。
1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公裏，從巴拿馬到中南半島的火山口地峽，最大寬度約19900公裏，面積17968萬平方公裏，占世界海洋總面積的49.9%。東南太平洋通過南美洲南端的麥哲倫海峽和德雷克海峽與大西洋相連，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩大洋的便捷通道。西太平洋通過大洋洲和亞洲之間的海峽以及內陸海和澳大利亞與南極洲之間的海域與印度洋相連。東南亞的馬六甲海峽和龍目海峽是連接兩大洋的重要水道。
太平洋是世界上重要的海洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系向太平洋的轉移，世界航運中心正在從大西洋向太平洋轉移。主要太平洋航線有:(1)北太平洋航線(由遠東到北美西海岸和北美東海岸的航線組成)，(2)南太平洋航線(從北美跨越太平洋到澳大利亞和新西蘭)，(3)遠東-南美西海岸航線(從遠東夏威夷群島以南跨越赤道到南美西海岸的港口)，(4)遠東-新西蘭航線，(5)。
太平洋主要港口有東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、金青、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防。悉尼、紐卡斯爾、布裏斯班、丹皮爾、海岬、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、大洋洲和太平洋群島的陸璐、溫哥華、西雅圖、波特蘭、舊金山、洛杉磯、聖地亞哥、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔和美洲西海岸的瓦爾帕萊索。
2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930萬平方公裏。它是世界上第二大海洋。它西面通過巴拿馬運河與太平洋相通，東面可通過直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河和紅海進入印度洋。也可以從好望角周圍的東南方向進入印度洋。
大西洋航運發達，是世界上最大的海洋。主要路線有:
(1)北大西洋航線(連接北美和歐洲國家，東有蘇伊士運河連接印度洋航線，是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落)，(2)西歐，北美東海岸-加勒比海航線，(3)西歐，北美東海岸-好望角東線，(4)南美東海岸-好望角東線，
大西洋沿岸的主要港口有赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫海姆、哥本哈根、奧胡斯、羅斯托克、漢堡、不來梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普頓、敦克爾克、勒阿弗爾和魯昂。熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的裏雅斯特、裏耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦察、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波裏、蘇埃提納、突尼斯、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克裏。波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克遜維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯頓、韋拉克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、裏約熱內盧、布宜諾斯艾利斯和蒙得維的亞。
3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公裏，是世界第三大洋。由於地處亞洲、非洲和大洋洲之間，與歐洲僅隔地中海相望，印度洋在連接世界東西方方面發揮著重要作用，也是中東石油輸出的主要路線。
這壹航區的主要航線是橫跨印度洋的大洋航線和沿波斯灣通往產油國的航線。橫跨印度洋的東西航線，西邊有亞太地區和大洋洲的航線，東邊有歐洲和非洲的航線，基本都是連接三大洋的航線。在這組航線中，東端的馬六甲海峽和西端的包師語上運河是兩個樞紐位置。波斯灣石油運輸路線西行(經蘇伊士運河或好望角)至歐美，東行(經馬六甲海峽或龍目島)至亞太地區。
印度洋的主要海港有仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科倫坡、卡拉奇、阿巴丹、哈格島、巴士拉、糧農組織、科威特港、馬哈茂德港、達曼、拉斯塔努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布紮比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布提、摩加迪沙。
4.北冰洋航行區北冰洋大致以北極為中心，在亞洲、歐洲和美洲之間，被三大洲環繞。白令海峽與亞洲和北美之間的太平洋相連，歐洲和北美之間的冰島-法羅海檻和維維亞湯姆遜海嶺(冰島和英國之間)與大西洋相連。北美東北部的丹麥海峽和史密斯海峽與大西洋相連，面積為1，365438+萬。
北冰洋是亞、歐、北美三大洲的頂點，擁有連接三大洲的最短大弧線航線。但氣候惡劣，大部分洋面常年封凍，北冰洋的航運意義不大。目前主要航線有摩爾曼斯頓至符拉迪沃斯托克的北冰洋航線和摩爾曼斯克至斯瓦爾巴特、雷克雅未克、倫敦的直達航線。
(3)海上集裝箱運輸
集裝箱運輸，也稱為集裝箱運輸，是國際貿易中最重要的貨物運輸方式。國際標準集裝箱的規格有8英尺寬、8英尺高、20英尺長、30英尺長和40英尺長。集裝箱運輸有很多優點，如有利於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉速度，節約包裝成本，減少貨損，便於不同交通線和車輛的銜接，進行門到門運輸。集裝箱運輸興起於20世紀30年代，在戰後得到發展。海上集裝箱運輸的出現使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球已有數百個國家和地區進入集裝箱運輸網絡，集裝箱港口超過400個，泊位超過654.38+0萬個。相關數據顯示，1995年末，世界集裝箱船隊(3000總噸以上，集裝箱裝載量150TEU以上)合計2092艘，集裝箱運力2970萬標箱。同年，全球港口進出口和中轉的集裝箱總量達到1.42億TEU，所有主要航線均已集裝箱化。
目前，世界上主要的集裝箱運輸地區是遠東、西歐、北美和澳大利亞。這四個地區貨運量大，消費水平高，適合集裝箱運輸的貨源充足。連接這些地區的集裝箱航線已成為全球海上集裝箱運輸幹線，它們是:北太平洋航線、北大西洋航線和遠東-歐洲航線(印度洋航線)。
北太平洋航線由遠東-北美太平洋海岸航線和遠東-北美大西洋海岸航線組成。這條航線是世界上最繁忙的航線，不僅承擔太平洋沿岸附近的貨物運輸，還連接北美大西洋沿岸的港口、墨西哥灣沿岸和內陸聯運到美國中西部。聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭(舊金山)、西雅圖、波特蘭、溫哥華；休斯頓、新奧爾良、坦帕、傑克遜維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。在北美東海岸(包括墨西哥灣沿岸)。
北大西洋航線以美國東海岸為中心，由北美東海岸、五大湖區、西北歐和地中海之間的航線組成，執行至西北歐、地中海和澳大利亞(經印度洋)的集裝箱運輸。歐洲聯系的港口主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普頓。
遠東-歐洲航線不僅連接遠東和歐洲港口，還連接北美大西洋沿岸、加勒比海、地中海、中東、澳大利亞和新西蘭。
除了上述三條集裝箱航線，還有遠東-澳大利亞-新西蘭航線；澳大利亞-新西蘭-北美航線以及歐洲、地中海-西非和南非航線。上述六條集裝箱運輸幹線連接了世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網絡的骨架。它們與分布在世界各地的集裝箱運輸支線壹起，形成了覆蓋全球的集裝箱運輸網絡。幹線和支線運輸網絡通過中轉港連接起來。
目前，世界集裝箱航運幹線的主要中轉港有:遠東的香港和高雄，連接中國大陸、菲律賓和越南；東南亞的新加坡，連接泰國、印尼、馬來西亞；印度洋的索科特拉連接緬甸、南亞國家和東非沿海國家；地中海的馬耳他島，連接地中海和黑海沿岸的港口；波多黎各和牙買加連接著加勒比海和南美洲國家。
第二，內河運輸
利用河流形成的天然優勢，以航運為先導發展流域經濟，可以說是世界上壹個* * *相同的規律。工業革命時期，世界主要資本主義國家都經歷過河運熱。目前發達國家內河運輸普遍發達。世界上幾條著名的通航河流，如密西西比河、萊茵河、伏爾加河和多瑙河，分別代表了美國、西歐、俄羅斯(歐洲部分)和東歐的內河運輸水平。
1.美國內河航運大發展美國是世界上運輸業最發達的國家。雖然內河運輸在全國運輸結構中占比不算最大，如1992，僅高於國內航空，但其貨運周轉量已達到6628億噸公裏，居世界第壹。歷史上美國交通運輸的大發展，按照運輸方式的順序，都是以水運為先。
美國是壹個有許多河流和湖泊的國家。水系26個，通航總長4.2萬公裏，海岸線4296公裏。遠洋輪船可以經由聖勞倫斯深水航道駛入五大湖，這為美國水運的發展提供了得天獨厚的自然條件。壹個多世紀以前，橫跨美國北部邊界的五大湖通過壹個龐大的水運網絡，連接著美國南部各州的許多運河和自然河流，在美國國內運輸中發揮了巨大的作用。
為了充分利用水運的便利，美國早年就開始修建大量運河。從1817開始修建著名的伊利運河，從1909開始，開通7454公裏。伊利運河連接著伊利湖東端的布法羅和哈德遜河的奧爾巴尼。因此，諸如布法羅、克利夫蘭、底特律和芝加哥等沿湖城市發展迅速，與匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良等較老的城市競爭。因此，紐約發展迅速，取代費城成為美國最大的外國港口。此後，美國各州掀起了修建運河的熱潮，然後伊利湖通過運河與俄亥俄河相連，這樣從紐約市出發的船只就可以直接前往新奧爾良，新奧爾良的南面靠近墨西哥灣。在美國大規模修建鐵路的時代之前(內戰結束後)，內河和湖泊航運是美國物資交換的主要方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期的經濟發展起到了重要的推動作用。
美國也通過近壹個世紀，尤其是近半個世紀對密西西比河航道的整治，發展了密西西比河的航運業。經過密西西比河水系的治理，航道基本實現了統壹和規範。目前，密西西比河的航運價值極大。全系統水深2.75米航道1.000多公裏，總通航航道25000公裏(水深1.2米)，形成了以密西西比河為主幹，北連五大湖，經聖勞倫斯航道通大西洋，南接墨西哥灣，河湖海相連的龐大內河航道體系。20世紀80年代初，在美國4萬多公裏的可通航河流中，有2.4萬公裏的河流達到了水深2.75米的標準，新的疏浚航道計劃正在陸續實施，從而促進了內河航運的不斷發展。
水路的溝通和船只的改進，使水運成倍增長。後來在鐵路和公路運輸的激烈競爭下，水運增速開始放緩。但二戰後，特別是20世紀70年代以來，由於現代技術(如大馬力駁船運輸、集裝箱運輸)不斷應用於河運，提高了運輸效率，增強了競爭力，可以與航空、公路運輸相媲美，水運絕對量仍在增加。
1950年美國水運貨物周轉量為2383億噸公裏，1992年增至6628億噸公裏，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉量由1950年的450億噸公裏增至1992年的3781。其貨運量在1950年只有7億噸，1960年增加到130萬噸，1970年達到2.5億噸，1980年達到5.6億噸，30年翻了3倍，目前繼續增加到6.5億噸左右。大湖運輸量至今經久不衰，貨物周轉量1992達到1226萬噸公裏。
2.“黃金水道”萊茵河彩茵河是西歐最大的河流，發源於瑞士阿爾卑斯山，流經法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西流入北海。幹流全長1.320公裏，流域面積25.2萬平方公裏。左岸的壹條支流是莫澤河。右岸的支流包括美因河和魯爾河。萊茵河流量豐富且均勻，上遊巴塞爾的年平均流量為65，438+0，028秒，河口為2，500秒。從萊茵蘭費丹開始通航，通航裏程886公裏，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運有很大作用。有運河與多瑙河、塞納河、羅納河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河、易北河相連，貨運量居世界河流前列。
在萊茵河的治理和開發上投入了巨大努力並取得了很高效益的國家是荷蘭和德國。在65438+1960年以前，荷蘭鹿特丹雖然具有河海直通入海口的天然優勢，但由於三角洲河床的頻繁改道，鹿特丹到北海的30公裏直線航行距離超過150公裏，荷蘭花了6年時間才挖通1866到1872的沿海沙丘。從鹿特丹港到荷蘭角新建了壹條長33公裏、深15米的航道，並在1885加深，使萊茵河擁有了最便捷、最難淤積的深水入海通道，從而更牢固地將內陸沿海腹地納入自己的勢力範圍，獲得了優於其他北海港口的地位。二戰後，荷蘭修建了阿姆斯特丹-彩因運河等人工運河，形成了北以阿姆斯特丹為中心，南以盧代丹為中心的廣闊而縱橫交錯的內河航運網絡，其中包括1，310公裏的自然河流和2070公裏的人工河流，這在世界上是罕見的。目前，荷蘭占萊茵河和馬斯河運輸量的53%，擁有龐大的內河船隊(約6000艘)，每年向歐洲各地運輸約2.6億噸貨物。貨運量和貨物周轉量(300多億噸公裏)均居世界前列。
德國是萊茵河流經的主要國家。德國境內河段長867公裏，通航裏程719公裏。德國對萊茵河的治理政策是以航運為導向，兼顧其他因素，將河道整治與流域經濟區發展緊密結合。從19年底到二戰結束，德國通過挖掘人工水道將全國所有河流連接起來，形成了全國範圍的內河航道網，並將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航道網，實現了幹線支線運輸和江海聯運。二戰期間，航道網遭到嚴重破壞，近千座橋梁被炸，3750艘船只沈入河底。戰後經過幾年的恢復，開始進入內河運輸的密集建設時期。國家的分裂和東西方的對抗導致前聯邦德國與前蘇聯和中東歐國家的聯系減弱，前聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網絡。隨後，區域經濟聯系也從東西方向轉變為南北方向。
戰後以來，原聯邦德國的內河航道網建設項目主要包括萊茵河上遊及其支流莫澤河、美因河和內卡河的梯級渠化工程，基爾運河、沿海運河、中德運河的擴建，易北河支運河和美國-多瑙河運河的修建。目前，德國擁有內河航道(含運河)600O多公裏，內河貨船3000多艘，內河貨物2億多噸，貨物周轉量500多億噸，居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流。改造後，主、支流航道可通過1.350噸歐洲自航駁船，科隆以下幹流可通過7000噸海輪，5000噸海輪可達曼海姆。總貨運量(德國段)達到約2億噸，是世界上航運價值和利用效率最高的河流之壹。
3.伏爾加河伏爾加河是歐洲最大的河流，俄羅斯內河航運的主要河流，發源於瓦爾代山，蜿蜒穿過森林帶、森林草原帶和草原帶，流入裏海，全長3530公裏，通航裏程3256公裏。主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞卡河、貝拉亞河，流域面積654.38+0.36萬平方公裏。這個盆地資源豐富。
十月革命前，伏爾加河是壹條完全自然狀態下的通航河流。雖然航運意義不大，但貨運量非常有限。例如，根據1913的統計，伏爾加河-卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。
自20世紀30年代以來，蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發和治理。主要工程有莫斯科運河、伏爾加-頓河運河、伏爾加-波羅的海運河、白海-波羅的海運河(不屬於伏爾加河水系)。同時疏浚河道，修建河港，形成了遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網絡，並通過伏爾加-波羅的海運河與波羅的海相通。通過北德維納斯特河和白海-波羅的海運河與白海相連，通過莫斯科運河到達莫斯科，通過伏爾加河-頓河運河與亞速海和黑海相連，實現五海通航。
伏爾加河是俄羅斯和歐洲統壹深水航道網的骨幹。這條航道網總長約6600公裏，幹線水深超過3.6米。可吞吐5000噸貨輪和2-3萬噸船隊，幹線年貨運量可達2億多噸。江海兩用船的使用，可以實現江海聯運，不需要轉運和倒裝。由於冬季結冰，航行期為7個月至9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫和伏爾加格勒。
4.多瑙河多瑙河是歐洲第二長河。發源於德國南部高原的黑林山麓，向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅地亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞和烏克蘭，在羅馬尼亞蘇利納附近流入黑海。幹流全長2850公裏，通航裏程2742公裏。通航支流30余條，最主要的有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的特拉華河、薩瓦河、莫拉瓦河、伊斯克河，流域面積81.7萬平方公裏。
多瑙河是歐洲中部和東南部的重要國際水道。由於德國萊茵河-美因河-多瑙河航道工程的修建(1992年全線開通)，多瑙河與萊茵河相連，形成了壹條從彩印河口鹿特丹到多瑙河河口蘇裏納的3400公裏長的歐洲航運大動脈，斜穿歐洲，穿越11國家，連接16國家，加強與強化。此外，奧地利等沿海國家也進行了大規模的水利建設。例如，1984年，羅馬尼亞修建了全長64.2公裏的多瑙河-黑海運河，使多瑙河的航運總量達到8000多萬噸。近年來，東南歐沿海國家由於經濟體制轉軌、經濟下滑和波黑戰爭，交通運輸業實際業務量大幅下降。
5.長江是中國最大的河流。其幹流貫穿中國中部東西，全長6300公裏。流經10個省級行政區，跨越三大經濟區，成為西南、華中、華東的交通大動脈。長江支流眾多，自北向南流淌，形成了中國乃至世界著名的內河水運體系，水路裏程達7萬多公裏，占中國內河通航總裏程的70%。新中國成立以來，長江航運業取得了長足發展，為我國經濟建設和國防建設做出了重要貢獻。幾十年來，長江航道部門每年都對主航道進行改造和維護，以確保枯水期航運暢通。關於長江的開發和管理，目前，有關方面正本著水資源綜合利用的原則，統籌規劃，統籌安排，為逐步實現幹支流梯級渠化，建設統壹的內河航道網創造條件。自20世紀80年代中期以來，第壹個長江水系航運發展規劃逐步付諸實施。規劃實現後，千噸級船舶將從上海直達宜賓，全線港口吞吐量將達到7億多噸，各類船舶的客席數和載重噸將大幅增加。
隨著國民經濟的發展，長江系統客貨運量大幅增長，1952貨運量僅為3600萬噸，1985貨運量達到2.69億噸，貨運周轉量76100萬噸，190貨運量達到47100萬噸，貨運周轉量達到6544。同年運送旅客2.26億人次，旅客周轉量達到6543.8+0.09億人公裏。巴拿馬運河位於巴拿馬中部，是連接大西洋和太平洋的重要航運水道。它的開通大大縮短了兩大洋之間的航程，具有與蘇伊士運河同等的世界戰略意義。
巴拿馬運河長81.3km，寬152-304m。早在1826年就提出了開鑿巴拿馬運河的設想。1881年，法國運河公司首次獲得巴拿馬運河開鑿權，但由於自然條件惡劣，工程被迫在1889年中斷。1903年，美國通過不平等的《海-布諾爾-瓦裏亞條約》獲得了獨立開鑿和永久使用巴拿馬運河及運河區的權利，對其進行占有和控制。1904開始施工。1914巴拿馬運河通車。1977美國和巴拿馬簽署協議歸還運河主權。運河在1999結束時回到巴拿馬。
巴拿馬運河是19世紀最偉大的工程之壹。它是壹條有六個船閘的船閘型運河，可通過4萬至5萬噸的海船。船只通過時，需要通過三級船閘逐級升高或降低水位，才能從壹個面進入另壹個面。如此壯觀的景象是巴拿馬運河獨有的。
巴拿馬運河極大地促進了世界航運業的發展。目前占全球貿易量5%的貨物通過運河發往世界各地。根據巴基斯坦方面的消息，巴拿馬運河的使用率已經達到其容量的94%，並將在三年內達到飽和。面對日益繁忙的世界航運，已有近百年歷史的巴拿馬運河不堪重負，擴建是遲早的事。