實習時間：8月24號~9月1號
實習地點：
8.24 高鐵 曹娥江大橋
8.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋
8.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地
8.27 江六高速公路
8.30 潤揚大橋（展覽室+監控室） 丹陽九曲河特大橋
8.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
9.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋
實習任務：
到各個實習地點認真觀察、學習、了解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。
實習內容：
壹、 高鐵橋梁
實習的第壹天和最後壹天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤其是高速鐵路橋梁設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發展上升期，21世紀迎來了橋梁發展的飛躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結構有很大突破。國外沒有我們這樣復雜的地質條件，沒有我們在這麽高速度建設條件下的大跨度橋梁，沒有我們這麽高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快於鐵路，而近年來中國高速鐵路橋梁的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，我國高速鐵路橋梁的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由於高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高於普通線路，因此高速列車對橋梁結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設計、施工中形成了自己的特色。
高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設計參數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，並需要全封閉行車，因而橋梁建築物大大多於普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由於高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。壹般來說，高速鐵路橋梁設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同於路基，結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生壹定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁壹方面要盡量減少維修，另壹方面要便於日常檢查和維修。
二、 中隧橋波形鋼腹板
8月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的了解。
波形鋼腹板箱梁是壹種新型的鋼與混凝土組合結構,它充分利用了鋼與混凝土的優點,提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。
應力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應用最多的橋型,但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多,再設計成簡支結構已不經濟,為減輕自重各國嘗試采取多種形式,其中有效方法之壹是采用波紋鋼腹板,即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹,同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與壹般的PC 梁相比重量減輕20 %以上,且可改善結構性能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ,對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結構的力學性能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。
三、 大橋
由於實習前2天我有事並沒有隨班級壹起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能通過同學那邊的壹些資料和自己網上搜索得知壹些知識匯集如下。
1、嘉紹跨江大橋
嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋後，又壹座橫跨杭州灣的大橋，加上今年壹月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“壹灣三橋”的格局，終端均北指上海。
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公裏的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公裏的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公裏長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公裏，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公裏/小時。
嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋壹樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這壹技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋采用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案（目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第壹；大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米（含布索區）。
2九堡大橋
九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設置雙向六車道，設計速度80公裏/小時。2008年12月18日正式開工建設，預計2011年底竣工，項目總投資約9.7億。大橋北接江幹，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“壹縱”的主要部分。壹旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為壹體，從而極大地擴展杭州向錢塘江以東的空間。
3、曹娥江大橋
曹娥江大橋位於浙江省嵊州市市區官河路景觀大道，北接老城區，南連城南新區，該橋的建成對加強新老城區的聯系，促進新區的經濟繁榮具有重要的意義。橋梁正處於長樂江，澄潭江和曹娥江三江交匯處，主橋跨越曹娥江．曹娥江大橋主橋采用雙拱肋下承式鋼管混凝土系桿拱橋，引橋采用預應力混凝土連續箱梁結構。橋跨組合：3×22 m+3×26 m+2×136 m+3×26 m+3×22m=560 m，其中主橋長272 m，引橋長288 m。
主橋橋梁結構形式采用兩跨兩片拱肋的下承式鋼管混凝土系桿拱橋，單跨計算跨徑132 m，拱軸線形式為二次拋物線，矢跨比為1／5。拱肋中心距為17.5 m，設計按雙向四車道設計，拱肋之間設3道空間桁式風撐。橋粱結構主要由鋼管混凝土拱肋、預應力混凝土系梁、吊桿、吊桿橫梁，端橫梁及橋面系組成，外部為簡支靜定結構，內部屬高次超靜定結構。
主要技術標準：
(1)道路等級：城市主幹道。
(2)主橋橋幅寬度：2×4 m(人行道)+2×4m(非機動車道)+2×2．5 m(隔離帶)+15 m(機動車道)=36 m。
(3)設計荷載：城壹A級，人群3．5 kN／m2。
(4)抗震等級：6度地區，按7度設防．
(5)橋梁豎曲線：主橋為平坡，引橋縱坡2．5％，主橋兩端均設凸曲線，半徑尺=1 500 m。
4、泰州長江大橋
線路走向：
泰州長江大橋工程項目起於泰州境內的寧通高速公路宣堡樞紐，在永安洲鎮跨入長江，向西於鎮江揚中小泡沙跨越夾江，經姚橋鎮進入常州境內，止於滬寧高速公路湯莊樞紐。
設計標準：
泰州長江大橋工程采用雙向六車道高速公路標準，橋梁設計荷載為公路-I級。主橋通航凈空高度不小於50米，凈寬不小於760米，能滿足5萬噸級巴拿馬散裝貨輪的通航需要。
工程規模：
泰州長江大橋項目概算總投資為93.7億元，建設工程為5.5年。由北接線跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成，全長62.088公裏。其中誇獎主橋采用主跨為2×1080米的三塔兩跨懸索橋，系世界第壹，且為世界首創。
之所以采用三塔懸索橋橋型主要出於兩個方面的考慮：壹是考慮到橋位處江面寬闊。據測量，大橋跨越的長江江面寬達2.3公裏，河床呈淺W形斷面，如采用壹跨過江的橋梁方案，投資將大幅度增加，而采用三塔兩跨懸索橋不僅節約了投資，而且能最大限度地利用橋址區河床特點，並能適應長江河勢的變化，同時由於水中只有壹個主塔基礎，最大限度減少了建橋對水流的影響，降低了船舶撞險。二是考慮到長江岸線資源的充分利用問題。如果采用斜拉橋橋型，引橋過多、過密的橋墩，將會影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利於兩岸岸線的開發利用。
技術創新點：
（1） 主橋為2×1080米特大跨徑三塔兩跨懸索橋，，系世界第壹，且為世界首創，其結構體系為世界橋梁技術前沿的突破性創新。
（2） 中塔采用世界上高度第壹的縱向人字型、橫向門式框架型鋼塔，設計和 施工技術含量高。
（3） 中塔基礎采用世界上入土最深的水中沈井基礎。沈井平面尺寸為長58米，寬44米，高76米，整個沈井基礎下沈深度達到-70米，施工難度和施工風險極大。
（4） 上部結構主纜架設、鋼箱梁吊裝和施工控制等對傳統單跨懸索橋施工技術有突破性發展。
建設泰州長江公路大橋，是我省‘五縱九橫五聯’高速公路網和國家《長江三角洲地區現代化公路交通規劃綱要》重要的過江通道工程，對完善國、省幹線公路網，加強泰州、鎮江、常州的交流，促進長江兩岸區域經濟的均衡發展和沿江開發開放，改善長江航運條件具有積極的作用。
5、潤揚大橋
潤揚長江公路大橋是江蘇省“四縱四橫四聯”公路主骨架和跨長江通道的重要組成部分。工程全長35.66公裏(南延伸段12公裏)，由北接線、北接線高架橋、北引橋、北汊斜拉橋、世業洲互通、南汊懸索橋、南引橋、南接線、南接線延伸段9個部分組成。南汊懸索橋主跨1490米，是目前中國第壹、世界第三的特大跨徑懸索橋；北汊橋采用(176+406+176)米的三跨雙塔雙索面鋼梁斜拉橋，全線采用雙向六車道(南延伸段四車道)高速公路標準，計算行車速度100公裏/小時，南延伸段120公裏/小時。大橋通航凈空懸索橋為50米，可通過5萬噸級貨輪，斜拉橋為18米。
大橋工程在鎮江境內全長21.749公裏，占總長度的61%，其中主橋的鎮江境內裏程3.841公裏，占主橋總長的74%。大橋工程在鎮江市境內設置五座互通立交，分別是世業洲互通、躍進路互通、312國道互通、丹徒上黨互通及與滬寧高速公路交叉的丹徒互通。
新技術應用與科技創新
1.凍結排樁工法。南錨碇基礎成功采用排樁凍結圍護方案進行基坑施工。排樁凍結法是壹種全新的基坑施工工法，應用於橋梁基礎工程在國內屬於首次，尚未檢索到國外使用該工法進行敞開式、大面積、深基坑施工的實例。排樁凍結法將兩種成熟工法有機結合，解決了南錨碇基坑圍護結構的嵌巖問題，也解決了防滲封水的問題，施工可操作性強，風險可控，工程費用與其他施工方案相當，工期短。
2.微膨脹混凝土施工技術。北錨碇基礎底板混凝土方量達15800m?0?6，屬大體積混凝土，采用微膨脹混凝土施工，僅用92h連續澆築完成。壹次澆築基礎底板施工方案，比分塊設後澆帶施工節省工期約20天。
3.自密實混凝土技術。北錨碇基礎填芯施工由於基坑內支撐體系的阻擋，內襯墻混凝土澆築時頂面無法振搗，自密實性能混凝土的使用保證了混凝土的施工質量，潤揚大橋錨碇基礎近萬方混凝土自密實混凝土的使用，積累了成功經驗，填補了國內空白，具有廣泛的應用價值。
4.大落差混凝土施工技術。北錨基坑深度最大達50m，施工中研制了壹套垂直輸送混凝土防離析裝置，使用效果較好，有效地防止了混凝土垂直輸送過程中產生的離析。
5.鋼吊箱整體吊裝。北塔承臺采用鋼吊箱作為施工擋水結構和施工模板，近千噸鋼吊箱整體吊裝壹次成功，定位後，軸線偏差僅為1.1cm，高程偏差只有1.7cm，縮短工期壹個月。
6.自動液壓爬模系統。索塔施工引進了德國DOKA自動液壓爬模系統，使用後，索塔各部位混凝土表面平整光潔，塔身轉角接縫平順，內在外觀質量優良。
7.無抗風纜貓道。國內首次采用無抗風纜貓道系統，減少了對通航的影響，節約了貓道架設時間。
8.懸索橋PPWS索股的制作技術。PPWS索股制作提出了股內誤差控制理論以及股內誤差控制技術，提高了索股的制作精度。通過卷取力在線監控技術，解決了以往架索中因為索股內層松弛易產生”呼拉圈“問題，大大縮短了主纜架設工期，降低了索股架設施工難度。
9.長距離牽引系統。采用了雙線往復式門架牽引系統，具有自身架設簡便，索股架設速度快，質量高等優點。90個有效工作日完成368根索股架設，索股架設質量優良。
10.液壓提升式跨纜吊機。90天內優質、安全、高效地完成了全部47塊梁段吊裝工作。
11.主纜除濕系統。在國內首次采用了主纜除濕系統，除濕系統運行壹年後，潤揚大橋主纜內相對濕度小於60%。
12.懸索橋防滲水吊索技術。潤揚大橋采用新型密封填充材料，結合錨具密封結構設計，形成了良好的防滲水系統，有效地解決了索體與索夾以及梁連接起來的吊索錨具的防滲水問題，該技術獲得了國家實用新型專利。經壹年多的使用，未發現吊索滲水現象。
13.針對復雜地質水文條件及基坑幹施工的要求，進行深基坑降水與周邊沈降控制研究，提出了可以實時計算出各分層地下水位的雙層結構地下水運動的數學模型和計算方法，提出了針對不同水文、工程地質環境下控制深基坑周邊地面變形的原則和具體方法，優化了帷幕——排水組合方案。鑒定委員會認為，研究成果達到了國際先進水平。
14.在國內懸索橋首次采用了剛性中央扣構造，有效地改善了短吊索受力，減小了活荷載引起橋面的縱向位移，同時增強了懸索橋的整體剛度。15.在國內首次在懸索橋加勁梁上設置風穩定性板，提高了大橋的顫振穩定性，節約了工程造價。
另外，我們還參觀了潤揚大橋的展覽室和監控室，全方位地進壹步了解了潤揚大橋。設立潤揚大橋結構安全監測系統，主要應用現代化的傳感技術、測試技術、計算機技術、現代網絡通訊通信技術對橋梁的工作環境、橋梁的結構狀態、橋梁在車載等各類外部荷載因素作用下的響應進行實時監測，及時掌握橋梁的結構狀態，全面了解橋梁的運營條件及質量退化狀況，為橋梁的運營管理、養護維修、可靠性評估以及科學研究提供依據。整個結構安全監測系統包括硬件和軟件兩個部分，其中硬件部分包括四個系統，即：傳感器系統；數據采集系統；數據通信與傳輸系統；數據分析和處理系統。各系統間通過光纖網絡聯系而進行運作。
四、 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
馬鞍山長江大橋分左汊和右汊兩座主橋，其中左汊主橋采用2×1080米三塔兩跨懸索橋，主跨跨度在世界同類橋梁中位居第壹，首次實現了三塔兩跨懸索橋跨徑由百米向千米的重大突破；右汊主橋采用2×260米三塔兩跨斜拉橋，橋塔為橢圓拱型，為國內首座拱型塔三塔兩跨斜拉橋。
總工詳細講述了基樁施工、承臺施工、塔柱施工和主梁施工，並強調了氣舉反循環工藝的先進性。
鉆孔灌註樁因機具設備簡便、施工方便，成孔質量可靠，施工費用低等原因，被廣泛地應用於高層建築、公路橋梁等工程的基礎工程。鉆孔灌註樁沈渣的清理是控制樁身質量的關鍵，傳統的鉆孔灌註樁施工為正循環鉆進、正或反循環清孔成孔工藝，而近幾年在浙江壹帶出現鉆孔灌註樁氣舉反循環清孔工藝，其清孔效果遠好於壹般清孔工藝。
氣舉反循環清孔是利用空壓機的壓縮空氣，通過安裝在導管內的風管送至樁孔內，高壓氣與泥漿混合，在導管內形成壹種密度小於泥漿的漿氣混合物，漿氣混合物因其比重小而上升，在導管內混合器底端形成負壓，下面的泥漿在負壓的作用下上升，並在氣壓動量的聯合作用下，不斷補漿，上升至混合器的泥漿與氣體形成氣漿混合物後繼續上升，從而形成流動，因為導管的內斷面積大大小於導管外壁與樁壁間的環狀斷面積，便形成了流速、流量極大的反循環，攜帶沈渣從導管內反出，排出導管以外。
表面上看，氣舉反循環工藝增加了設備，增加了工程成本，其實不然，下面從幾個方面分析經濟效果。
1、沈渣厚度減小，提高單樁承載力，優化樁徑，降低工程造價。
單樁承載力的大小，取決於樁周土的摩阻力與樁底端承力，氣舉反循環清孔過程中形成的泥皮較薄從而使摩阻力增大，樁底沈渣清除較為徹底，無軟弱層從而提高樁的端承力，按試樁結果設計時，勢必降低樁基工程成本。
2、清渣速度快，縮短工期，降低施工成本。
鉆孔灌註樁樁基采用氣舉反循環法清孔施工時，每根樁清孔約減少2個小時時間，提高了勞動生產率，加快設備周轉周期，直接降低了工程施工成本。
實習體會
短短壹個禮拜時間的實習，我們參觀了許多大橋，也親臨了許多施工現場，給我們的感受就是現在基礎建設的蓬勃發展以及科技生產在橋梁工程中越來越重要。不光是要建壹個能過江，通鐵路的橋，還要橋梁具有壹定的科技含量，美觀且耐久，環保且節約。這要求我們這些未來從事路橋工作的大學生有壹定的思想準備，刻苦學習專業知識，開拓思維，動手實踐，才能趕上現代化橋梁建設的要求。
這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多壹些實踐，徜徉於實事當中，觸摸壹下社會的脈搏，給自己定個位，也是壹種絕好的提高自身綜合素質的選擇。此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第壹次真正接觸社會，感受社會，在社會中學習專業知識。這些知識許多是課本上沒有的或者課堂上不容易講清楚的要點，對於我們以後出去工作卻是很重要的。對橋梁和橋梁施工現場近距離的觀察，讓我們對這門課程有了更全面的認識。實踐出真知，實地考察相對於書本上的知識又使我們對各個施工環節的聯系更加深刻地掌握。本次實習獲得的經驗讓我受益匪淺，在以後的學習中壹定會運用這些知識。在此次實習過程中也知道了自己的壹些不足，希望在以後的學習實踐中能不斷完善自己，精益求精。與此同時，我們還知道橋梁工程的施工是個艱苦的行業，近年來，我國的公路鐵路橋梁等基礎事業特別是高速鐵路橋梁和特大型橋梁得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事路橋的工作者來說，既是壹個機遇，也是壹個挑戰。要想更上壹層樓，就要敢於吃苦，敢於奉獻，為祖國的基礎設施建設貢獻出自己的力量。
最後感謝這次實習的帶隊老師，謝謝妳們陪我們壹起風吹日曬。真誠地道壹聲，妳們辛苦了，謝謝妳們！