1，奧迪2升渦輪增壓TFSI直4
有人批評奧迪的新兩廂掀背式車型A3價格太高，顯然，他們不是動力裝置的愛好者。否則他們就會知道壹臺直列4缸渦輪增壓FSI發動機的技術含量。它被稱為世界上第壹個將渦輪增壓和汽油直噴技術結合在壹起的發動機。汽油直噴是動力裝置領域出現的同時提高單位功率、扭矩和燃油經濟性的革新技術。此發動機利用壹個可變長度的進氣歧管和壹個出色的BorgWarner渦輪增壓系統，配合FSI幾乎可以克服渦輪增壓器的滯後現象。通過這款2升的發動機，奧迪與其母公司— 大眾公司在動力技術領域處於領先地位。
FSI是奧迪汽油發動機技術發展的關鍵，越來越多的奧迪產品系列都開始采用這項技術。它唯壹的技術缺陷是在冷啟動後的怠速和低轉速時有短暫的不平穩運行。
寶馬3升DOHC直6引擎
2，寶馬3升 DOHC 直6
寶馬公司認為它是同類發動機中最強的，幾乎沒有比它對所有細節考慮得那麽好的量產發動機了。從數據上看：63千瓦/升的表現使它處於6缸發動機單位功率的排頭地位。這個參數的提升壹大部分因素應歸功於電子節氣門的可變氣門升程系統。電子節氣門增加了可用的發動機轉速變化範圍。轉速的警戒線高達7000轉/分鐘，同時將峰值扭矩的轉速保持在非同壹般的2750轉/分鐘。另外，此技術還能夠顯著地降低排放水平和提高燃燒效率。
這款發動機的另壹項技術飛躍是采用了鋁鎂合成發動機缸體。鎂合金上曲軸箱在鋁質汽缸體周圍形成了壹個外套。新材料的應用使強度加大而重量減輕。
寶馬3升渦輪增壓DOHC直6引擎
3，寶馬 3升 渦輪增壓DOHC 直6
在美國，如果人們希望得到壹臺功率更強的發動機，首先就會考慮買壹臺排量更大的產品，但搭載了全新雙渦輪增壓直6發動機的寶馬335i很願意改變壹部分美國人的這種想法。
有壹段時間，寶馬是不屑於在量產的汽油發動機上加裝渦輪增壓設備的，但如今概念已經轉變了。這套配合寶馬經典直6發動機的雙渦輪增壓器雖然結構復雜但效果顯著，3升的排氣量竟擁有220千瓦的最大功率和407牛米的峰值扭矩，其中峰值扭矩可以保持在壹個相當寬的轉速範圍。其升功率達到74千瓦，遠超眾多8缸發動機的數值。
戴姆勒—克萊斯勒Hemi5.7升OHV V8引擎
4，戴姆勒—克萊斯勒 Hemi 5.7升 OHV V8
很多購買裝備5.7L HemiV8發動機的克萊斯勒300C客戶，他們選擇這款車的原因是出自對肌肉型汽車的執著懷念以及那個簡單而震撼的名稱“Hemi”。第五次蟬聯年度10佳發動機獎的克萊斯勒5.7升Hemi V8發動機具有半球形燃燒室，“Hemi”就是由此得名。
發動機的節氣門響應非常迅速，而運轉狀況如同許多頂置凸輪軸發動機壹樣平順，5200轉/分鐘的最大功率轉速並不代表它是壹種技術低端的V8發動機，經過特別精心調諧的排氣和進氣聲音充滿了力量。鑄鐵汽缸體雖然使得它重量相當大，但卻節約了成本，從而對市場形成連續不斷的沖擊。
另外壹項令Hemi成功的亮點是通過可變排量控制技術(MDS)實現的節油效果。在發動機的不需要全功率運轉時，可以瞬間關閉四個汽缸，而在需要時，MDS又可以迅速恢復汽缸工作以釋放發動機的全部功率，這項技術可以保證車輛的綜合油耗降低20%。
戴姆勒—克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油引擎
5，戴姆勒—克萊斯勒3升 DOHC V6渦輪增壓柴油機
從技術先進性角度來看，大眾的V10 TDI應該被列入10佳產品，但遠超過5萬美元的價位是其落選的惟壹原因。那麽入選的柴油發動機只剩下戴姆勒—克萊斯勒的這臺V6了。
這款樸實的動力機器被裝在了奔馳E320 Bluetec和大切諾基CRD上，證明了它裝在轎車和SUV上都能起到自己的作用。柴油動力系統所產生的扭矩遠超過相同排量的汽油發動機，而燃油消耗卻低了25%。這款渦輪增壓***軌柴油發動機，除了具備上述亮點外，還擁有另壹項優勢，它的尾氣排放指標完全能滿足美國超嚴格的環保標準。
福特Duratec 35 3.5升V6引擎
6，福特Duratec 35 3.5升 V6
福特的發動機設計師們精心挑選了高質量材料以組建汽缸各個部件，包括帶低摩擦外塗層的鑄鋁活塞、金屬粉末鍛制活塞連桿和全鍛鋼平衡曲軸。這些組件在高溫下的良好發揮不僅令Duratec 35的壓縮比高達10.3:1，也擴寬了其峰值扭矩的輸出範圍，是全面提升此發動機性能的基礎。計算機輔助分析儀被應用在進氣系統管理上，它根據各傳感器不斷輸送來的信息，來調節智能電子控制節流閥，合理控制進氣流量。作為福特Edge和林肯MKX的主流發動機，全新Duratec 3.5升V-6發動機，從總功率的數字上來看應該說是不錯的，但56千瓦的升功率相比日本同級對手，差距就顯露出來了。
燃油在汽缸內的充分燃燒令它的尾氣的排放更潔凈，裝備Duratec 35的車型在美國任何壹個州都不需要進行改動就可直接銷售, 即使是施行最嚴格的尾氣排放標準“ULEV II”的加利福尼亞。
福特4.6升SOHC V8引擎
7，福特4.6升 SOHC V8
聲音威猛、動力強勁是福特野馬車主對這款發動機最直接的描述，所以，大多數車迷會認為它是和野馬的品質最相配的。
令他們著迷的是該發動機寬廣的功率範圍和在中低轉速範圍的超強扭矩，而且，量產V8自然進氣發動機能做到48千瓦的升功率也不算容易了。壹般認為，單頂置凸輪軸因為進、排氣門使用同壹根凸輪軸，無論相位如何改變，進、排氣門之間的開放重疊角度是不變的，所以不適合用於可變氣門正時系統。但福特對這款4.6升單頂置凸輪軸V8發動機進行了壹系列調整，盡管進、排氣門重疊角度固定，但相位變化本身被成功利用，4500轉/分鐘的最大扭矩轉速代表了它的潛力。由於這些細節的精心設計，它的油耗並不是人們想象的那樣恐怖，並且能夠非常友好地使用較便宜的普通無鉛汽油。
馬自達2.3升DISI渦輪增壓直4引擎
8，馬自達2.3升 DISI渦輪增壓直4
在美國，沒有壹款熱銷的發動機比馬自達2.3升 DISI渦輪增壓直列4缸發動機的價格更低了。 這款發動機的主要競爭對手應該是斯巴魯WRX STI的渦輪增壓2.5升水平對置4缸發動機和三菱Lancer EVO的渦輪增壓2升直4 發動機，它們都可以輸出不錯的功率和扭矩，然而馬自達的機器是更精致和更易操作的，也是更便宜的。
優秀的設計使這款新發動機獲得了超壹流的性能，當采用傳統技術的渦輪增壓發動機在怠速時等待渦輪轉速提升的時候，汽油直噴渦輪增壓發動機馬自達DISI的低轉速扭矩很好地補償了渦輪增壓的滯後現象；在高轉速時，渦輪增壓器就能夠有效地增壓。除了能輸出像法拉利壹樣的89千瓦的升功率外，它的燃油經濟性和排放水平同樣不錯。
日產3.5升DOHC V6引擎
9，日產3.5升 DOHC V6 發動機
壹名日產競爭對手公司的工程師抱怨說，“我們應該把這項評獎改為Ward's年度九佳發動機，因為每年日產的VQ都會自動占據壹個名額。”這是實話，日產裏程碑式的產品，VQ 家族的3.5L升DOHC V6發動機已經是連續第13次獲得這個獎項了。
從這款發動機最初投放市場至今，日產對其進行了大量的技術改進和升級。這其中包括了電子節氣門和可變氣門正時控制等。設計基礎仍然堅持了VQ發動機的模塊化設計思維：強調內部表面的微細加工，關註整體平衡性和最大限度地減輕往復運動部件的重量。
通過手動變速箱的操作可以明顯的發覺，VQ發動機在任何轉速區間都具有靈敏的節氣門響應特性，可以信賴的功率和扭矩輸出不是局限於狹窄的中間轉速區間，其63千瓦的升功率不亞於任何對手。
豐田3.5升DOHC V6引擎
10，豐田3.5升 DOHC V6
豐田已經意識到，車輛動力系統的技術創新是要被優先考慮的。這臺3.5升V-6發動機從很多方面看都是科技進步的成果，它也為同類產品制定了業界標準。
在采用了壹種結合汽油直接噴射和進氣道燃油噴射(port fuel injection)的新穎系統後，豐田代碼2GR-FSE的發動機能夠產生225千瓦的峰值，這個數字甚至超過了壹些廣受好評的V-8發動機。先進的供油系統和11.8:1高壓縮比設計是發動機具有強勁動力與高燃燒效率的關鍵所在。通過給汽油直接噴射系統增加間接供油，能夠優化混合氣的成份，最大限度發揮系統的優勢：增加中低轉速扭矩，改善燃油消耗量和滿足超低排放車輛標準(ULEV-Ⅱ)。
除了革命性的供油系統，它還采用了許多其它高科技組件，如在汽缸套上采用的獨特塑料導流裝置，使冷凍液優先冷卻缸套的上部，降低缸蓋的溫度。
豐田的工程師表示，這款3.5升V6發動機是奠定雷克薩斯品牌成為動力技術領導者的基石。很快，所有的雷克薩斯汽油發動機都會采用直接噴射技術。