坐飛機出行，盡量避免深夜起降的紅眼航班。
起早貪黑讓飛行員疲憊不堪。
亞航、失聯、東南亞、廉價航空，足夠成為吸引人們眼球的關鍵詞。很多人可能已經乘坐或打算乘坐廉價航班前往東南亞，再發生壹次失聯事件，難免讓人對這類航班的安全性產生擔憂。
廉價航班會不會更不安全？
廉價航空公司(以下簡稱“低成本航空公司”)也稱廉價航空公司，是指將運營費用控制在低於普通航空公司的航空公司形式。廉價航班的飛行路線壹般都是中短途，多在鄰近地區。
統計顯示，全球約有170家廉價航空公司。廉價航空公司在美國和歐洲的航空市場約占30%，而在亞太地區的市場份額約為20%。
很多航空業分析師都提到，沒有數據顯示廉價航班比普通航班更不安全。從安全系數評級來看，捷星澳洲作為壹家廉價航空公司，在獨立航空評級網站Airlineratings.com獲得了7星的最高評級，安全性不亞於大型航空公司，而越南廉價航空公司VietJet Air的評級僅為3星。亞航之前的評級是4星，現在的安全評級是“待定”。
亞航自2001成立以來，從未失聯或發生過死亡事故。CNN的壹名記者表示，亞航過去的安全記錄“非常好”。
新壹代低成本航空公司使用新飛機。
亞航的前身是負債累累的老亞洲航空公司。2001年，亞航以1馬來西亞林吉特(約合1.5元人民幣)的象征性價格，以及11萬美元(約合6798萬人民幣)的債務，從原馬來西亞政府國有集團DRB-Hicom手中收購了虧損的老亞洲航空公司，從兩架老飛機開始，
亞航的子公司包括馬來西亞亞航、泰國亞航、印尼亞航、菲律賓亞航、龍飛亞航和印度亞航。今天，有超過88個航空目的地，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。截至目前，亞航擁有超過150架空客A320的機隊，是“亞洲最新的機隊之壹，平均服役時間僅3.5年”。
壹位長期報道亞航的記者指出，與早期廉價航空公司使用的壹些老舊過時的飛機不同，新壹代廉價航空公司幾乎都是新飛機，無論是購買的還是租賃的。
但是，新飛機的使用並不意味著廉價航空的所有潛在風險都已解決。英國航空事故調查委員會副調查員米勒曾提到，飛機的新舊不是飛機的新舊型號和機齡，而是飛機的維護。只要保養得當，工作了30多年的老飛機還是可以安全飛行的。
他們是怎麽拿到這麽低的價格的？
在航空公司激烈競爭的背景下崛起的廉價航空公司如何保持低票價優勢？
首先是讓所有服務回歸用戶付費的習慣。快報記者壹家曾經坐過國內的廉價航班去臺北。為了不超重，他們在出發前稱了體重，減了體重。結果辦理手續時因為超重交了150元，知道機票價格才去了430元。此外，出發前還得額外花壹筆錢選座位。在很多廉價航班上，吃飯要付錢，看電影和聽音樂也要付錢。
其次，航空公司壹方面增加座位數和載客量，另壹方面減少機上服務人員，租用機場內更昂貴的設施和服務，如登機空橋等。航班也選擇降落在非主要城市或主要城市的二級機場。此外，很多廉價航空公司實行“單機隊”，即采購同壹種飛機，維修人員也專門維修這種飛機，方便維修和調度，也減少了飛行員的培訓時間和培訓成本。
這種成本的降低只是為了刺激更多的人乘坐廉價航班。新加坡虎航也是知名的廉價航空公司。公司發言人曾表示，他們的重點發展目標之壹是那些從未坐過飛機的人。“機票價格超過了打車去機場的費用。
低”是壹大賣點，“我們讓他們自由飛翔”。
然而，也因為這種低廉的價格，乘客在飛機上行為不端的案例時有發生。前段時間，有中國乘客因為沒有免費開水，對泰國亞洲航空曼谷飛往南京的航班大吵大鬧，還用方便面潑空姐。類似的不合理行為在其他廉價航班上也時有出現。壹位澳大利亞專家說，降低成本的壹個副作用是“有些人以為花了錢就可以任性了”。
大清早在黑暗中飛行引起的問題。
還有壹種降低成本的方式最讓人擔心，那就是早起摸黑飛。澳媒曾稱，當地廉價航班大多在最低時間降落和離開機場，比如清晨或深夜。
今年7月發生的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是著名的“廉價紅眼航班”。開通壹個月來每次都幾乎滿員，飛機壹直滿負荷運轉，不得不飛其他航線。
“飛行員在夜間工作時更容易犯困。人們會發現，很多夜航飛機事故都是由於飛行員不夠警惕或反應遲鈍造成的。”德國航空事故數據評估中心負責人裏克特曾說。
許多飛行員都證實了這壹說法。媒體曾經采訪過新加坡亞航的機長托德。他經常晚上飛，是因為白天生物鐘調整得很慢，白天睡覺總是坐立不安。有壹次，家裏有急事要處理。只睡了三個小時，他還是上了夜班。“飛行狀態真糟糕，好到不行了！上完夜班後，我總是感到筋疲力盡。畢竟人不是機器。”
妳能想象有壹個開紅眼航班的飛行員直接睡著了嗎？2004年，兩名美國飛行員在從巴爾的摩飛往丹佛的夜間飛行中睡著了。直到其中壹人被空中交通管制員的瘋狂叫聲驚醒，才發現飛機在接近機場時，速度已經接近限速的兩倍。
軟硬件都“疲勞駕駛”
除了疲勞駕駛，壹些飛行員還面臨訓練時間不足的問題。
2011澳大利亞自由黨參議員比爾赫弗南領導的壹份報告提到，由於航班過於密集，許多飛行員和空乘人員面臨疲勞問題。另外，從航空公司、飛行員、空乘人員等處收集的證據。顯示壹些廉價航空公司只要求飛行員訓練250小時。報告建議船長的最低培訓時間應增加到65，438+0，500小時。
媒體曾報道，壹些公司受資金限制，對飛行員和機組人員的培訓很少，有的甚至難以保證日常訓練。
更嚴重的是，壹些廉價航空公司過度使用飛機和機組人員，導致軟硬件都“疲勞駕駛”，飛機維護保養時間不足。
只有乘客在天上飛，飛機才能賺錢。他們壹落地，停車等方面的成本就會增加。所以在歐美廉價航空公司，壹架飛機壹天用八次，而大航空公司的飛機壹天最多用四五次，這就大大減少了需要的飛機數量。歐盟安全和勞工委員會的官員表示，壹些廉價航空公司不時允許故障飛機執行任務。
國內壹家航空公司的機長表示，航空公司運營“紅眼航班”的初衷是“與其把飛機停在停機坪上，不如充分利用晚上的兩個航班賺錢”。
根據亞航官網的介紹，亞航的做法是“縮短地面滯留時間，增加所有航班的飛行時間，以實現利益最大化，從而實現飛機的高利用率和低成本”。亞航的周轉時間(即飛機的中轉時間)是25分鐘。
壹些廉價飛行員也學會了“節省時間”，有的為了“偷工減料”，甚至擅自改變降落路線。
航空旅行安全嗎？
馬來西亞航空公司和阿聯酋航空公司相繼發生事故後，人們開始關註航空旅行的安全性。
媒體指出，航空旅行相對安全。過去十年，除了恐怖襲擊，平均每65438億次商業航班中就有2名乘客死亡。在美國，每年發生的機動車事故超過3萬起，死亡率比飛機上高出8倍。
根據國際航空運輸協會公布的數據，2013年，* * * 30億人次安全乘坐3640萬次航班，當年發生航空事故81起，其中210人死於民航空難；2012年共發生75起民航事故，數量創歷史新低，但當年空難遇難人數為414人；2011年，發生民航事故92起，死亡490人；2010，94起民航事故，786人喪生；2009年，685名乘客和空乘人員死於90起民航事故。
有媒體指出，今年將是航空災難“嚴重”的壹年。至此，已有1194人遇難或失聯，創下5年來新高。但如果把統計數據“拉長”，結論可能會有些釋然。數據顯示，如果回溯20年，每年民航事故約250起，死亡約2000人。但過去10年的情況有了很大的改善，2001年到2010年的航空事故比之前的10年下降了42%。