在美國，出國預科班的學生們目睹了北美和西歐科技的巨大成就，驚嘆於機械、火車、輪船和電信制造業的飛速發展。有些同學對中國的未來持悲觀態度，但詹天佑卻堅定地說:“未來，中國也會有火車和輪船。”抱著為祖國繁榮而努力學習的信念，他刻苦學習，以1867的優異成績從紐黑文畢業。同年5月，考入耶魯大學土木工程系，專業為鐵路工程。大學四年，詹天佑學習刻苦，畢業考試成績名列第壹，成績優異。1881年，中國回國的120名留學生中，只有兩人拿到了學位，詹天佑就是其中之壹。
回國後，詹天佑滿腔熱情地準備把所學知識貢獻給祖國的鐵路事業。但清政府洋務學堂的官員迷信外國，在修建鐵路時壹味依賴洋人，不顧詹天佑的專業特長，把他送到福建水師學堂學習駕駛海船。1882 11被派往旗艦“吳恙”號擔任駕駛軍官，指揮演練。1883年，中法戰爭爆發。第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入岷江，蓄勢待發。然而，掌管福建水師的投降派船政大臣何張茹卻置若罔聞，甚至下令:“不準先開火，違者即使勝利也要斬首！”這時，詹天佑私下對“吳恙”號船長張誠說:“有許多別有用心的法國軍艦。雖然我們接到了不首先開火的命令，但我們絕不能提前采取預防措施。”由於詹天佑的警告，吳恙非常警覺，準備戰鬥。當法國艦隊發動奇襲時，詹天佑冒著猛烈的炮火，冷靜機智地指揮著“吳恙”號從左至右前進；躲避敵人炮火，奪取戰機，用尾巴轟擊法國指揮艦“沃爾特”號，險些炸死法國海軍遠征隊指揮官。對於這場海戰，英國商人在上海創辦的紫林西寶，也不得不在不同的地方感到驚訝和稱贊:“西方人沒想到中國人會打得這麽勇敢。在“吳恙”號軍艦上的五名學生中，詹天佑是最勇敢的。他面對敵人無所畏懼，在生死存亡的關鍵時刻，他壹如既往的冷靜，他鼓起勇氣在水中救了很多人……”
從戰後到1888，詹天佑幾經波折，調入中國鐵路總公司任工程師，這是他投身中國鐵路事業的開始。
上任不久，詹天佑就遇到了考驗。當時天津到山海關的津冀鐵路修到灤河，還要修壹座跨灤河的鐵路橋。灤河河床沈積物很深，遇到漲水和急流。鐵路橋由號稱世界壹流的英國工程師設計，但失敗了；後來請了日本工程師做包工頭，也不行。最後德國工程師出來了，很快就被打敗了。詹天佑讓中國人自己做，負責該項目的英國人無奈，只好同意詹天佑嘗試。
詹天佑是壹個認真踏實的人。在分析總結了三位外籍工程師失敗的原因後，他穿上工作服和工人們壹起進行了實地調查，並做了近距離調查(P116)。夜晚，借助昏暗的油燈，對灤河河床的地質結構進行了仔細的研究、分析和反復的比較，最終確定了橋墩的位置，並大膽決定采用壹種新的方法——“氣壓沈箱法”進行橋墩的施工。詹天佑真的成功了，灤河大橋建成了。這件事震驚了世界:壹個中國工程師居然解決了三個外國工程師都無法完成的大問題。
詹天佑首戰告捷後，馬上就遇到了更嚴峻的考驗。1905年，清政府決定修建中國第壹條鐵路——京張鐵路。英國和中國都想幹預，但由於俄羅斯人民的強烈反對，他們的嘗試失敗了。英俄使節以威脅的口吻說:“如果京張鐵路是俄羅斯工程師自己修的，那就與英俄無關了。”他們認為，這樣壹來，中國就不可能修建鐵路了。在這個關鍵時刻，詹天佑義無反顧地接受了這個艱巨的任務，全權負責建設京張鐵路。消息傳來，壹些帝國主義者和英國報紙諷刺說:“能在中國修建這條鐵路的工程師還沒有在子宮裏出生呢！中國人想在沒有外國人的情況下修建鐵路，就算不是夢想，至少也要50年。”他們甚至攻擊身為總經理和總工程師的詹天佑“傲慢”、“不自量力”。迫於壓力，詹天佑堅持不任用外籍工程師，並說:“中國幅員遼闊，資源豐富，壹路走來工作都要依靠外人，我感到慚愧！”“中國已經覺醒了，中國人會用自己的工程師和自己的錢來修建鐵路。”
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探和選線工作開始。詹天佑背著測量隊和儀器，沒日沒夜地在崎嶇的山上跑來跑去。壹天傍晚，猛烈的西北風在八達嶺地區咆哮著，夾帶著沙塵呼嘯而過，讓人睜不開眼睛。勘測隊匆忙完成工作，填好測量數字，從巖壁上爬下來。詹天佑接過筆記本，翻看數字，疑惑地問:“數據準確嗎？”？“差不多了，”測量員回答。詹天佑認真地說:“技術的第壹要求是精準，不能有壹點含糊和輕率。像‘大概’和‘差不多’這樣的說法不應該出自工程師之口。”然後，他拿起儀器，冒著風沙，吃力地再次爬到巖壁上，仔細復測，糾正了壹個錯誤。當他下來時，他的嘴唇凍得發紫。
很快，勘探建設進入最困難的階段。在八達嶺和青龍橋，有重疊的山脈和陡峭的墻壁掛著巖石，將開辟四條隧道，其中最長的超過1000米。經過精確的測算，詹天佑決定采用分段施工的方法:從山的南北兩端同時鑿，在山的中間開壹口大井，再在井內從南北兩端鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。挖坑的時候，用手挖了很多石頭，把噴湧的泉水壹個個挑出來。詹天佑作為總工程師，沒有架子，和工人們壹起挖石頭、挑水，滿臉都是泥和汗。他還鼓勵大家說:“京張鐵路是我們用自己的人和自己的錢修建的第壹條鐵路。全世界的眼睛都在看著我們，我們必須成功！”“無論成敗，絕對不是我們自己的成敗，而是我們國家的成敗！”
為了克服陡坡行車困難，保證列車安全爬上八達嶺，詹天佑創造性地利用“折返線”原理，在山區陡峭的青龍橋路段設計了壹條人字形線路，減少了隧道開挖和坡度。列車到了這裏，會配合兩臺大功率機車推拉，保證列車上坡安全。
詹天佑曾對整個工程提出三點要求:“錢少、質量好、完工快”。經過工人們的幾番鬥爭，京張鐵路終於在9月1909通車。原計劃六年完工，卻提前四年完工，工程造價只有老外預估的五分之壹。壹些歐美工程師乘車參觀後向詹天佑致敬。但詹天佑謙虛地說:“這是京張鐵路壹萬多員工的力量，不是我個人的功勞。榮耀應該屬於每壹個人。”
京張鐵路建成後，詹天佑繼任粵漢鐵路監理兼總工程師。這時，美國決定授予他工程學博士學位，並要求他親自赴美參加授銜儀式。為了全力投入祖國的鐵路建設，他放棄了這壹榮譽。
辛亥革命後，為了振興鐵路事業，詹天佑與同事成立了中國工程學會，並升任會長。在此期間，他對年輕工程技術人員的培養傾註了大量心血。除了以身作則，他還鼓勵年輕人“為發明而努力學習”，並要求他們不要“厚此薄彼，不要沽名釣譽”。以誠取人，不以己為鑒。"
詹天佑從事鐵路行業30多年，當時的中國幾乎每壹條鐵路都有不同程度的關系。晚年積勞成疾1919。周恩來同誌曾高度評價詹天佑的功績，稱他是“中國人民的光榮”。
中國鐵路建設的新成就
輝煌跨越世界屋脊——寫在青藏鐵路開通之際
2005年6月5438+10月65438+2月，註定在世界鐵路史上留下不可磨滅的印記:世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路全線鋪通。10 6月5438+05日，第壹批援助物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標誌著西藏不通鐵路的歷史正式結束，也標誌著中國所有省市區都通了鐵路。
突破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態。
逐壹解決鐵路建設問題
修建壹條進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院壹直關心進藏鐵路的建設。65438至0984，青藏鐵路西寧至格爾木段正式投入運營。2001年6月29日，青藏鐵路格爾木至拉薩段1142km正式開工。
滑坡、地震、沙塵暴、雷電、強日照、泥石流。除了這些頻發的自然災害，青藏鐵路項目還面臨著“凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界鐵路建設難題。四年來，65438+萬築路大軍發揚“挑戰極限、勇創壹流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創造了壹個又壹個奇跡。
青藏鐵路要穿越550公裏的連續多年凍土區，還有壹些島嶼凍土、深季凍土、沼澤濕地、斜坡濕地，這是工程建設的最大難點。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後攻克了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題。許多凍土工程措施為國內外首創，使青藏鐵路成為“世界凍土工程博物館”。
風火山的冰層厚度超過150米。青藏鐵路修建前，有西方媒體預測青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，先後解決了多項高原凍土施工的世界性難題。2002年6月5日至10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路海拔3000米以上，其中4000米以上路段960公裏，最高點5072米。年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣中的含氧量只有大陸的壹半。建設者隨時可能出現肺水腫、腦水腫等危及生命的高原反應。
為了保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持健康防護第壹。以往工地上常見的“壹不怕苦，二不怕死”的豪言壯語，已經被“以人為本，健康保障”所取代。沿線建立了三級醫療機構，員工生病可在半小時內送到工地醫院治療。青藏鐵路沿線有17大型氧氣站，要求工人平均每天吸氧不少於2小時。在開工建設的四年多時間裏，沒有壹個人死於高原反應。
青藏高原珍稀動物種類繁多，人口眾多，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中環保投資超過6543.8+0.2億元。指揮部還在中國大型工程中首次實施環境監理制，委托第三方對青藏鐵路實施全程環境監測。青藏鐵路成為中國重點工程環保的典範:首次與鐵路經過的省區簽訂了環保責任書；首次為野生動物搭建遷徙通道；首次在高海拔地區成功種植移植草皮...
降低運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構。
高原發展的機遇千載難逢。
初到西藏的人都會有同樣的感受:物價高。據西藏有關部門調查，拉薩壹噸煤700元、壹噸水泥800元的實際購買力相當於沿海地區的54元。主要原因是西藏自身的生產能力比較低，公路為主的運輸方式增加了進出藏物資的運輸成本和進出藏人員的經濟支出。
交通不便日益成為西藏改革開放和經濟發展的瓶頸。旅遊、礦業、藏醫藥、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展都受到交通的制約。
青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，已成為開發青海柴達木盆地，促進青藏兩省經濟發展的主要道路。格爾木，壹座戈壁新城，從過去的戈壁灘發展成為壹座現代化城市。
青藏鐵路貫穿青海、西藏兩省，是連接青海與內地的戰略通道，是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的建成，將為青藏兩省的經濟發展提供廣闊的空間，從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路、航空的立體交通，徹底解決物資和人員出入境難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自身的經濟造血功能。
串聯高原景觀，展現迷人魅力，吸引世界目光。
黃金旅遊線路出來了。
藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺廟...神秘的青藏高原壹直以其巨大的魅力吸引著中外遊客。1980以來，西藏旅遊人數年均增長27.6%，旅遊收入年均增長34%，均明顯高於全國平均水平。
西藏已將旅遊業作為第壹大特色經濟，然而交通的閉塞制約了旅遊業的發展。青藏鐵路建成後，不僅能為旅客提供更低的票價，還能將西寧、格爾木、拉薩連成壹個整體，形成格爾木、拉薩周邊旅遊圈。
建成後，青藏鐵路將全天通車，並使用紅外監控系統。列車速度壹般路段可達120km/h，凍土路段可達100km/h。這意味著格爾木到拉薩的路程不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分為普通客車和觀光列車。前者主要是運送旅客，後者具有旅遊功能。每個度假勝地都可以停下來觀光。預計觀光列車年載客量為90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受美食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑將增加西藏的遊客數量，促進西藏旅遊業的蓬勃發展。
面對新形勢，西藏提出了跨越式發展戰略。青藏鐵路的建成，無疑將使西藏搭乘時代的快車，駛向更加美好的明天。