值得註意的是，北京車展成為今年全球唯壹的A級車展。壹位業內評論說:“無論從什麽意義上來說，2020年的16汽車中國必將載入史冊。”
今年年初，壹場突如其來的疫情讓全球汽車行業陷入停滯，車企停工、銷售關門、車展取消。擁有百年以上歷史的日內瓦車展和法蘭克福車展已經取消，巴黎車展、北美車展和紐約車展也已經取消。
疫情也打亂了汽車企業和汽車行業上下遊企業的新產品投放節奏，疊加經濟下行導致汽車市場不景氣等因素。壹些汽車企業增加了新車投放的速度和頻率，而壹些企業厭倦了疫情，經營困難。
據不完全統計，將有超過300款新車亮相北京車展，包括跨國車企、合資車企、自主品牌和造車新勢力，為展會帶來多款新車。
然而，近20個品牌不幸缺席。不僅華晨、寶沃、海馬、眾泰、力帆、漢騰、馬駿、陸風、四維、獵豹、博駿等小而不太知名的自主品牌；還有理想、大乘、多雲、愛知、未來、恒大、奇點、艾克尼克等造車新勢力。包括邁凱輪、阿爾法羅密歐、法拉利、雷諾、ds在內的跨國品牌都不會參加。
疫情影響和車市下行疊加，2020年？2008年註定是車企艱難的壹年，銷量和業績的雙重下滑逼得壹些品牌？"?離開？”。從上述缺席車企近期的發展來看，無疑是因為銷量和業績的低迷，或者是新產品的缺席。
缺席車展也可以理解。基於消費者對產品品質需求的提升，眾泰、漢騰、獵豹、華晨、東南等沒有核心技術加持、市場表現不佳的品牌日益邊緣化，有的甚至出現股市“戴帽”、員工工資無法保障、走資產清算程序等事件。此前，浙江永康農商行等四家銀行通過各種渠道要求眾泰還錢。華晨此前被曝負債6543.8+020億，上半年銷量僅為3654.38+086，月均銷量約500輛。後續發展極為堪憂。
然而，阿爾法羅密歐、邁凱輪、DS等跨國品牌由於品牌認知度低、產品陣容不足、售後服務成本高等因素，在中國市場壹直處於低迷狀態。
新勢力方面，值得壹提的是，新晉頭部勢力車企李缺席北京車展有些出乎意料。去年6月5438+10月，李首款車型李ONE正式上市，交付後銷量在造車新勢力中位列前三。今年7月，李也赴美上市，成為繼蔚來之後第二家登陸美股的車企。
與李不同的是，包括愛知、博駿、拜騰、奇點、愛肯尼克、未來在內的新勢力都缺席了車展，在壹年多資金匱乏的壓力下幾乎破產。
除了沒有量產交付的車企，壹些已經量產交付的車企，包括愛知、未來、零跑也缺席車展。其中，2018年，未來汽車推出了壹款純電動跑車——K50。量產交付後，銷量慘不忍睹，陷入了嚴重的經營危機。目前沒有銷售數據。
但據不完全統計，2018北京車展有32家零部件企業在新館參展。從本屆北京車展的展位圖中發現，2020年只有14家零部件企業在新館參展，單獨的零部件展廳由2018年的4個減少到1個。
弗吉尼亞等零部件公司向記者確認將缺席本次車展。此外，LG化學、松下、SK、三星SDI、電裝、日立、愛信、豐田紡織和Jettaggart將缺席。
那麽為什麽這麽多公司缺席呢？毫無疑問，也是疫情造成的。
由於參展成本越來越高，世界各地的展會數不勝數，以及汽車工業向“新四化”轉型的加速，傳統車展是否還是壹種“必需品”，這兩年在公開場合被頻繁討論。每年從紐約到東京，從底特律到法蘭克福，都有壹些汽車巨頭宣布不參展。
即使是在中國這個全球最大且仍有巨大潛力的汽車市場，傳統車展的下滑甚至早於汽車銷量——從2017開始，無論是北京、上海車展，還是下半年的成都、廣州車展，都呈現出明顯的下滑趨勢，參展品牌、新車、觀眾數量都在減少。跑車領域數壹數二的法拉利，自2018以來，沒有參加過任何國內A級車展。
不僅新車明星暗淡，就連國內車展上受邀助陣的明星也銳減。幾年前，壹場A級車展就能聚集兩位數的人氣大咖，以至於媒體日當天，壹張可以進入會場的媒體證或工作證就被明星粉絲炒到了最高四位數人民幣。最近兩年，這樣的盛況再也沒有出現過。
同時，高昂的參與成本與匹配的宣傳回報並不對應。汽車消費群體年輕化已經成為各大廠商的知識。傳統車展已經不適應其獨特的汽車消費文化，所以圍繞車展的營銷不再像以前那樣有影響力，汽車廠商在車展上的投入產出比自然無法匹配。
全球汽車市場持續下滑，汽車越來越難賣，利潤在激烈的競爭中被稀釋，參賽費用越來越高。以前花大價錢做營銷的車企，現在越來越關註轉化效果和成本控制。
隨著經濟下行，市場增量逐漸放緩，汽車市場正在進入存量競爭的新階段。受新冠肺炎疫情影響，今年中國宏觀經濟和汽車市場將分階段面臨嚴峻考驗。從行業格局來看，市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰。從成本控制的角度，越來越多的車企會慎重考慮。不可能說明年參展車企會減少。
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