成立於2013年的貨拉拉，把握住了近些年需求興旺的同城貨運/搬家的風口，在短短的十年時間裏，將自己打造成了短途貨運領域的壹家獨角獸企業。現在走在城市的馬路之中，印有貨拉拉車身貼紙的面包車、貨車，數量壹點都不會比網約車少。
對於消費者來說，貨拉拉的響應快、價格合理，即便是刮風下雨都能通過手機輕松下單；
對於司機而言，貨拉拉這個平臺能讓他們輕松接單，避免空車，同時又能與客戶實現輕松高效的溝通，APP上也能提供精確的路線與定位，進壹步提高了賺錢的效率。
雖然司機們想要入駐貨拉拉平臺都必須要交取壹定的費用，同時平臺還會依據訂單的不同抽取壹定的提成，但是得益於整個平臺的高效運作，根據貨拉拉官方的數據，目前平臺上認證的司機超過了740萬，而平均每個月活躍司機也有100萬+。
而很明顯，這龐大且處於不斷增長之中的司機群體，都會需要壹樣東西——車。
01貨拉拉入局造車？
日前，深圳貨拉拉科技有限公司發生了工商變更，根據信息顯示，其經營範圍新增了新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、智能車載設備制造/銷售等。
而在此前貨拉拉港股上市的招股書中，他們也明確提到了將會在引入資金以後，開拓新的商機，而新能源商用車的研發制造正是其中之壹。
沒錯，貨拉拉要在香港上市了，只不過上市的主體名稱並非“貨拉拉”，而是“拉拉科技控股有限公司”，從名字中我們就能看出，貨拉拉的野心絕不僅在於貨運行業那麽簡單。
而其實早在2021年，貨拉拉就曾在招聘平臺上發布了壹系列與新能源貨車制造相關的崗位，當時大家就曾對貨拉拉的目的進行猜測，只不過當時貨拉拉否認造車的傳聞，只是說這是企業正常的人才儲備。
但是去年的7月份，重慶市高新技術開發區管理委員會壹則看似“漫不經心”的公告，卻暴露了壹些信息——裏面提到貨拉拉預計將在重慶科學城投資105億元設立汽車中國總部，布局建設整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及制造協同中心。
也就是說，假如貨拉拉真的入局造車（目前看來是穩了），其總部大概率就將會設立在重慶了。
02有優勢也有風險
入局造車，對於貨拉拉來說確實是壹塊誘惑力極大的蛋糕。
首先正如前面提到的壹樣，目前在貨拉拉平臺上註冊等級司機多達740萬，月活司機也多達100萬，假如後續貨拉拉能研發出壹系列的新能源貨車，那實現“自產自銷”完全不是問題，甚至他們還能將這些產出來的貨車以租賃的方式提供給那些想要跑車但是卻又暫時買不起貨車的司機，從而實現從客戶、訂單、司機再到車輛的完美“閉環”。
這在某種程度上其實就像是曹操出行、如祺出行等網約車公司壹樣，只不過吉利與埃安是先把車車造出來，再打造出壹系列的平臺對生產出來的車輛進行消化，而貨拉拉是先把平臺搭建起來，再通過入局造車的方式尋求經營利潤上的進壹步突破。
目前，貨拉拉針對那些暫時還無力自行購買貨車的司機，其實也推出了壹系列不同車型的租賃業務，根據車型種類，最低月供大約在2100元左右。但是除去難以避免的“手續費”以外，這部分資金的大頭其實最終還是流向了長安、五菱、依維柯等汽車廠商。
作為手握第壹手資源的企業，貨拉拉對於貨車或者說商用車行業的潛力與利潤自然也是心知肚明。
假如造車業務真正跑起來以後，無論是貨車租賃還是銷售，對於貨拉拉而言都不過是左手倒右手的事，但是對於企業整體利潤的提升卻能起到極大的幫助。
當然，這壹切都只是理想化的設想，要想實現這壹步，貨拉拉需要做的還有很多。
首先，商用車的設計制造與家用車不壹樣，雖然商用車看上去壹般都比較粗糙，也不存在什麽高科技的配置又或者吸人眼球的設計，但是在某種程度上商用車研發與設計甚至要比乘用車要更加講究。
耐用度自然不必說了，商用車的出勤率註定了使用者能否能以最快的時間回本並實現盈利，但是商用車的使用環境恰恰卻又要比乘用車更為嚴苛和惡劣，這就十分考驗車企對質量以及可靠性的把控。
其次還有功能性，對於以裝載量論英雄的物流行業來說，在滿載的情況下，哪怕A車只是能比B車多裝壹個紙皮箱，在兩車價格相近的情況下B車就可以說基本沒有存在的價值了。如何能在符合法律法規的情況下，通過優化布局、空間設計來提升裝載能力，考驗的則是車企的設計能力。
而在做到了以上兩點的情況下，車輛的生產成本與售價更是能直接影響到終端消費者的購買欲望，畢竟這個級別的商用車買家，對於購車成本的敏感度是我們這些家用車買家所無法想象的。作為後來者，如何能在成本控制上看齊五菱、長安等老牌商用車企業，將會是擺在貨拉拉面前的壹個大難題。
更重要的是，能否成功獲得造車資質，更是貨拉拉有沒有資格入局造車的決定性因素。
在國家收緊造車資質以後，如今造車的門檻已經比當初壹眾新勢力崛起時高出了不少，甚至有江湖傳聞“小米汽車”將很有可能是最後壹家獲得造車資質的新品牌了，而小米汽車的造車資質其實也是北京市政府從“寶沃汽車”上收回的。
也就是說貨拉拉想要造車，要不選擇收購其它品牌的資質，要不就只能走代工的路線。
收購資質，除了要物色合適的車企以外，還意味著將要花費大量的資金成本，而從貨拉拉公布的經營狀況來看，在2020以及2021年，貨拉拉分別虧損了1.55億美元與6.31億美元，直到去年也就是2022年，才實現了5323萬美元的盈利。也就是說，哪怕已經是行業巨頭，貨拉拉的盈利能力其實真不如人們想象那般強。
在這種情況下貿然花費大量資金收購資質，加之全球經濟環境不確定性仍較強，貨拉拉要面臨的風險無疑是巨大的。
但如果走代工模式，就像此前滴滴出行與比亞迪合作，推出針對網約車市場的比亞迪D1壹樣，那對於貨拉拉而言似乎又沒有太大的必要性。畢竟物流與出行，前者服務的是貨物，後者服務的是人，市場上也許缺乏專為網約車市場打造的“以人為本”的車型，但是卻絕對不缺乏合格的貨車，對於貨拉拉來說，代工模式既賺不到錢，又無法從根本上提升服務體驗，著實是沒有任何的必要了。
雖說與乘用車市場的日趨飽和相比，我國的商用車市場仍存在不少待發掘的潛力，但是商用車市場的本質決定了它必然不可能會像乘用車那樣在短時間內發生翻天覆地的變化。假如這次貨拉拉是認真的，而不只是為了在港股上市前用“造車”來沖壹波投資市場的熱度，那我也只能祝他們好運了。
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