從1986開始，時任北京市市長、市委書記的陳希同提出了“保持古都風貌”的口號，使這壹時期北京的許多建築都覆蓋了大屋頂，以賦予當代建築傳統元素。中國當代建築師張開基是這壹潮流的主要反對者，多次對此進行了強烈的批判。他認為，北京西站也是“奪回古都風貌”的重大極限開發行動之壹，以“在建築上戴帽”作為“保持古都風貌”的手段，是“以假亂真”。1991，張開基曾在給北京市長陳希同的壹封信中提到這種趨勢的負面影響。
"...陳希同曾提出要保持古都風貌，重拾古都風貌。提法是對的，做法是錯的。因為他的重點不在古建築保護上，而是在新建築上搞復古主義，建個小亭子，作用就是以假亂真，喧賓奪主。我很久以前就建議過，我們不能這樣做。北京西站要設亭子，我給他寫信勸他:“過多使用‘亭子’會導致新的千篇壹律和厭倦。“但最後還是建了壹個小館，花了8000萬。付出這麽大的代價，沒有建先進的火車站，反而建了壹個落後的火車站。”——張開基(2004)，張開基訪談。
“我想用幾句話來概括，‘認真保護古風，精心設計新建築，堅決不搞假古董’。北京西站的設計與現代設計理念背道而馳。交通設施的設計理念是什麽？那就是高效率。當列車停靠在站臺上時，乘客可以以最短的距離、最短的時間、最快的速度上車。這是火車站設計的壹個原則。”——張開基(2004)，《文化的自白》
原北京市建築設計研究院高級建築師朱家祿曾在1968+0990年代初擔任北京西站的總設計師，他在2009年接受媒體采訪時承認，北京西站的外觀設計受到了某些領導喜好的影響。
“國家形式是領導人壹開始提出的要求之壹。壹開始我們只是在站房兩端放了兩個鐘樓，但是相關領導不同意，就改成了壹個稍微小壹點的亭子，還是不行。最後的結果就成了這個30米高的屋頂。”——朱嘉璐(2009)
另壹方面，有市民質疑北京西站的“鏤空”設計，認為造成了壹定的空間浪費，但實際上是配合地鐵預埋工程，利用建築結構的壹種手段。因為設計考慮到北京地鐵9號線將穿過車站中軸線，在北京西站下方設站。為了防止地面沈降，站內高層建築在地鐵線兩側，形成中央空隙。為了提高中央缺口的視覺效果，參照中國傳統城門建築的設計，設計了壹個寬45米、高50米的“門道”。北京西站自開通以來，其質量問題壹直為人詬病，暴露出來的問題也不少。當時北京西站曾被譽為亞洲最大的鐵路客運站，所以北京人民曾諷刺北京西站是“亞洲最大的豆腐渣工程”。
早在北京西站開通的前壹天晚上，第壹趟列車停在站臺準備剪彩儀式，因為水管漏水，道床下沈，施工人員不得不連夜加固道床，確保第二天順利開通。1997 7月28日下午，北京西站遭遇大風襲擊，強氣旋造成玻璃頂棚局部損壞。170多塊玻璃隨風掉落，損壞站臺8輛車，所幸未傷及路人。類似的情況在1998 8月12日又發生了壹次，不過上次體驗後玻璃頂棚被加強了，所以這次損壞輕微，未修改部分只損壞了8塊玻璃。此外，其他問題還包括大塊裝飾吊頂撕裂脫落、售票大廳吊燈掉落、地板起拱等。
最嚴重的問題之壹是漏水。由於屋頂漏水，墻面脫皮，地面積水，滲水隨處可見，情況以1997和1998最為嚴重。大雨過後，計算機房的水沒膝深。托運處地下倉庫2000多平方米的行李間被強制改成車庫，連接行李倉庫500米的地下通道積水半米，像壹條人工河；候診室的屋頂和入口通道有很多漏洞，所以需要用塑料桶來裝漏洞。
北京西站出現質量問題的原因主要包括工期短、資金不足，導致車站未經竣工驗收就投入使用。北京西站工程建設指揮部總工程師楊四新曾表示，北京西站是壹個“三邊”工程，從1993開工到1，車站長期處於“設計、建設、運營”的狀態。而且工期很緊。由於鐵道部要求北京西站在6月1995+00春運高峰前投入使用，總工期比合理工期提前了壹年多，導致大面積室內裝修、防水工程、水電系統、采暖空調等安裝調試。不到四個月。同時，這壹時期正處於低溫嚴冬階段，壹些過程如另外，北京西站的工程款拖欠令人咋舌。施工期間，各廠家、材料供應商不斷向總包討債。到車站開通使用時，車站仍欠施工單位3億多元。即使開業三年，仍有2億多元欠款，有廠家為欠款向法院起訴。由於資金問題，車站的改善、關閉和竣工驗收無法照常進行。1996投入使用的北京西站，直到19965438+2月才由鐵道部、北京鐵路局、北京市政府等相關部門和北京西站工程建設指揮部進行初步驗收。2001年8月7日，鐵道部和北京市政府聯合向國家計委提交了關於北京西站工程申請國家驗收的報告。5438年6月+同年2月，北京西站工程國家驗收委員會正式驗收北京西站鐵路及城市配套工程，其設計和施工質量被評為合格。按照當時的規劃，北京西站是集火車站、地鐵站、公共交通、郵電樞紐、商業服務、金融壹體化為壹體的現代化特大規模綜合立體交通樞紐和多功能綜合中心。北京地鐵7號線、9號線將從北京西站下經過並設站。按照當初的規劃設計，北京西站這個“超大型綜合立體交通樞紐”的順利分流，有賴於地上和地下設施。乘客分別通過地鐵和南、北廣場出站，其中地鐵分流40%至50%，南北廣場各分擔約25%至30%的人流。然而，北京西站開通運營十幾年後，北京地鐵7號線、9號線仍未建成，北京西站建築結構空置十幾年，南廣場出站系統未啟用，導致北京西站地區多年來交通問題嚴峻，北廣場超負荷運行。對於乘客來說，更是面臨“進站難、出站難、接人難、停車難”的“四難”。
2005年初，北京社會科學院的壹組專家對北京西站的交通問題展開了調查。這份歷時壹年的調研報告指出，西站周邊公交客流量增速遠不及鐵路客流量增速。從1996到2004年，北京西站年客運量從1742萬人次增加到4906萬人次，增長了182%，而公交客運量從1420萬人次增加到2539萬人次，增長了78.8%。但是，南廣場和北廣場之間的公交運力分布有很大的不同。西站北廣場有50多條公交線路，而南廣場只有4條發車線路。靠業務升站。
根據社科院的報告，原規劃中未完成的項目除地鐵外，還包括南廣場及其配套設施、主站房東南區的道路和市政管線、南站房及附屬建築的永久電源開關站、北廣場及地下自行車道照明的永久配電室等。，未建成，機動車停車設施嚴重不足。至於出站系統，原來的29部電梯只安裝了14部電梯。
北京西站大量後續工程無法完成，主要是維修資金嚴重不足。1996左右，北京西站投資方鐵道部與北京市政府進行了資產交割和分割，雙方達成了“凡憑票進入的地區歸鐵道部，不屬於北京的地區歸鐵道部”的協議，因此西站的進站系統，即高架候車廳歸鐵道部；出站系統(包括站前廣場、交通設施等。)主要是地下壹、二層，隸屬北京市政府。對於出站系統的運維，北京市政府確定了“以商養站”的模式，建議將運營資產出租承包，收取租金和承包款；公益資產通過物業管理收取物業費和折舊費，然後用這些資金對外呼系統的設施設備進行維護、更新和改造。在此背景下，恒興集團在北京成立，隸屬北京市住建委(市建委)，承擔出站系統三大任務:保障乘客安全暢通出站、衛生保潔、硬件維護。
然而，事實表明，“商辦站”模式的效果極差。維護外呼系統的運營成本遠高於運營資產的收入。十年來，恒興集團欠款6000多萬。在財政困難的情況下，為了節約成本，北京西站的運營質量也受到影響。比如2004年以前，西站出站大廳常年開燈需要900萬元，但實際必須控制在400萬元。關燈省電導致照明不足，電梯也限制使用。中間地下壹個面積為65438+10萬平方米的停車場因通風故障無法改造，至今10年從未投入使用。
此外，恒興集團為通過商業承包改善經營條件，先後開設了京龍、恒興兩大市場，占地面積1.2萬平方米，占地下大廳總面積2萬多平方米的60%。京龍批發市場占地9700平方米，有622個攤位。恒興市場共有36個攤位，面積約2300平方米。這些攤位出租給商戶經營服裝鞋帽、日用品、二手電器等。此舉進壹步加劇了退出不暢。
和國家壹起支持電視臺
2005年初，時任北京市副市長的吉林主持召開西站出站系統改造會議，決定取消“以商養站”模式，由國家財政投入西站維護。這種想法被稱為“由國家維持車站”。
面對建站本身遺留的質量問題，以及開通運營後大量未完成的“收尾”工程，對以往的“經營型建站”模式是壹個非常嚴峻的挑戰。設備損壞除了不能完全滿足乘客的需求，引發了抱怨，也帶來了安全隱患的詬病。早在2004年2月2日，北京市政府辦公廳就發布了《2004年北京市在人民生活方面要做的重要實事》，將“整治西站環境”列入“市政府2004年56件實事”，要求為改善西站地區環境和社會秩序，消除隱患。當時北京西站已經運營了8年，車站出站系統本身的硬件設施並沒有達到當初的設計標準。再加上沒有及時維修更換，導致設備大量老化，損壞嚴重。65438+5000個照明燈中只有5000個左右能正常發光；65438+8000平方米地面部分損壞；3.5萬平方米地下吊頂嚴重漏水；超過5000個防火噴頭有80%無法操作。
2004年，北京市政府投資7000萬元對車站設備、消防設施等10項硬件設施進行了大規模整治，這是政府資金首次直接投入北京西站的維護。其中，車站出站系統地面、頂棚、照明設施的維護更換費用為700萬元。此外，對1100米長的消防排煙管道、120個防火卷簾門、2200多個自動報警裝置、5000多個消防噴淋裝置、80多個防火栓進行了全面改造更新。西站二層的京龍、恒興兩個市場全部拆除，恢復了地下大廳原有的疏散功能。政府為此投入15萬元，主要作為市場投資者和商戶的違約金。同時，項目將引入兩座立交橋進入西站主站房，旅客進出站時可直接走立交橋；在中央大廳安裝電子顯示屏，顯示從西站發車的首末班車時間和路線；修復北廣場地下非機動車道、道路、墻面照明系統；壓縮北廣場公交停車場、社會停車場北側綠地，擴建人行步道1000平方米；按照國際標準重新規劃和安裝出站系統的導向標誌；完善區域電視監控網絡等。北京西站出站系統整體改造工程於2004年6月完成。
自此，北京西站公共資產維護納入北京市政府財政預算。到2005年初，市政府正式明確了“以州養站”的模式。出站系統的管理責任自2005年初起劃歸北京西站地區管理委員會(管委會)，西站出站系統的非經營性國有資產劃入管委會。恒興集團也從西站管理中心分離出來，成為獨立法人，專門從事出站系統維護。但由於積弊較深，“以國養站”在資金來源和分配上面臨新的問題。
按照規定，管理經費納入管委會部門預算，北京市財政局每年只能以管委會貸款的形式撥付11萬元左右，用於北京西站的水電、空調供暖、硬件托管、安保、出站系統清潔等費用。但是北京西站還有很多經營性資產。比如來自停車場和地下壹、二層的商業部分年收入達到700萬元。外發系統當初沒有進行資產核算，無法確定資產總額，經營性資產和非經營性資產沒有完全分開，導致政府撥款計算困難。2005年，管委會、北京市財政局、市建委對出站系統管理模式進行了為期4個月的調研，並於同年9月向市政府提交了《關於加強北京西站出站系統管理的報告》。經市政府研究，確定西站出站系統合同管理管理模式，所需經費由市財政保障。同時，經咨詢北京SASAC，確定北京西站出站系統為社會公共服務場所，其國有資產為非經營性國有資產。從2005年底開始，北京審計局對北京西站出站系統的運行情況進行了為期半年的審計。
後續項目
2005年初，管委會邀請30多位專家對西站進行專題研究，項目命名為“北京西站南北廣場及地下空間綜合規劃研究項目”，尋求緩解北廣場壓力、保障鐵路旅客安全進出的技術方案。在最終報告中，8個專題中有5個是“如何利用西站空間”，分別是交通系統調整改造方案、空間利用規劃初步方案、環境景觀、視覺引導和臨時設施方案，並提出了北廣場公交站東移西移、開放地下車庫等整改方案。
西站管委會也認為，疏通北京西站的根本是啟動拖延了十年的南廣場和地鐵建設。北京西站站前有南廣場和北廣場兩個廣場，分別占30%，地鐵分流40%。當時設計以南廣場為主廣場，南部設計了很多主題建築。但由於西站開通後，南廣場壹直沒有開放，大部分客流通過北廣場分流。但由於北廣場交通設施供需不平衡，客流交通組織不合理，北廣場明顯不堪重負，交通秩序混亂，交通狀況日益惡化。同時，由於規劃設計的失誤，南、北兩個方向的車輛無法直接通行，公交車站與南廣場連接不緊密，造成了南廣場和北廣場的發展很不平衡。想要穿越南北的旅客和行人，必須從長約500米的西站地下廣場走過，非常不方便。而南廣場周邊的廣聯路、馬連道路、站前東街、北京西站南路等4條道路建設基本處於停滯狀態，路網因拆遷問題長期受阻。
2010年8月，北京市政府人民建議征集辦公室將西站南廣場定為重點調研課題，在收集多方意見後，再次向市領導提交了《加快西站南廣場建設》報告。該報告得到了郭金龍市長等市領導的重視，由北京市重大項目建設指揮部辦公室(重大辦)牽頭批示。重大辦先後組織市發改委、市規劃委、市交通委、市住建委、市財政局、市交管局、北京鐵路局、西站管委會、豐臺區政府、西城區政府、中鐵置業集團公司、公交集團、工聯公司、軌道建管公司等15家單位，分別召開了4次協調會和現場會，針對南廣場改造項目的前期工作、施工組織和拆遷工作，
拖延了10多年的北京西站南廣場改造工程於2010+010+00正式啟動。改造內容包括西站南路、馬連道路、廣聯路、南廣場規劃1號路、人行天橋、地下通道、出租車站、南廣場橋面鋪裝及地下商業結構加固工程。工程建成後，南廣場將分流西站部分客流，從而緩解西站北廣場的交通壓力。2012年9月22日，改造後的北京西站南廣場正式啟用，位於南廣場西北側的出租車調度站也開始運營。